14 april 2014

Självkörande bilar löser inte alla problem

Idag, 14 april, publicerar Expressen min debattartikel om självkörande bilar. Här är den:

Bilindustrin sjunger sedan en tid tillbaka de självkörande bilarnas lov. De sägs vara lösningen på allt från bilköer och trafikolyckor till kapacitetsbrist och utsläpp.

Så här brukar argumentationen låta:
Bilarna kolliderar aldrig och de kan köra nära varandra, och tar därför mindre plats. På så sätt behöver vägarna inte byggas ut, menar förespråkarna. Eftersom bilarna inte kolliderar kan de göras mindre och lättare, vilket betyder lägre utsläpp.

Vissa optimistiska bedömare menar också att incitamentet att äga bil kommer att bli mindre. De flesta bilar kommer att tillhöra en bilpool. När man behöver en bil knappar man bara på sin smartphone och bilen kommer rullande.

Att bilarna blir färre och mindre innebär att vi kan spara stora ytor i städerna, hävdar bilindustrin. Både gator och parkeringsplatser kan göras mycket mindre än idag, och ytorna kan användas till annat än att köra och ställa upp bilar på.

Rena hallelujastämningen alltså. Men stämmer verkligen alla dessa förhoppningar? Med tanke på hur svårt det hittills varit för bilpoolsföretagen är det till exempel högst osäkert om folk kommer att ge upp den egna bilen.

Idag ökar inte personbilstrafiken längre i västvärlden. I såväl USA som Europa talar man om peak car, det vill säga att trafiken har planat ut, och rentav minskar i många fall. Bakom utvecklingen finns flera samverkande faktorer, men en viktig orsak är att allt fler värderar restiden högt och därför i ökande grad väljer att bo centralt.

Denna utveckling har samtidigt inneburit en renässans för stadslivet. Att allt fler människor bor i centrum skapar en större marknad för kultur, nöjen och shopping. Då får parkeringsplatser för ett fåtal ge vika för cykelvägar och uteserveringar åt de många. Att sitta i snitt 1,2 personer per bil är helt enkelt inte tillräckligt yteffektivt när allt fler vill bo i staden.

Självkörande bilar riskerar dock att bryta denna positiva trend. Om du inte längre behöver köra själv kan du välja att bosätta dig längre ut på landet. När du kan jobba, eller titta på film, och restiden kan användas till något nyttigt eller roligt, spelar det kanske ingen roll att du får sitta en längre stund i bilen. På så vis kan bilindustrins konkurrera om alla de resenärer som idag väljer kollektivtrafiken på grund av möjligheten att använda restiden effektivt.


Därmed ökar risken för stadsutglesning, det man brukar kalla för urban sprawl. Och med stadsutglesningen ökar också reslängderna, fler blir beroende av bil och energiförbrukningen för transporter ökar. Det attraktiva stadslivet, med uteserveringar, affärer och cykelbanor blir också svårare att upprätthålla ju glesare en stad blir.

Räkna alltså inte med att de självkörande bilarna löser bilismens problem, i värsta fall kan de istället förvärra dem. Självkörande bilar riskerar att ta lika stor plats som dagens, och potentialen att minska bilägandet är osäker. Forskning visar också att biltrafiken behöver minska med omkring 20 procent för att klimatmålen skall kunna uppnås. Och energiförbrukning och utsläpp vid tillverkning av nya bilar är så stor att inte ens elbilar kan lösa resursproblemen förrän på lång sikt. Om alls.

Politikerna bör därför inte betrakta självkörning som ett grönt kort till att fortsätta med dagens ofta bilfokuserade planer. Istället är det hög tid att bestämma hur vi vill att våra städer skall se ut i framtiden, och hur vi gör för att komma dit. Att bara låta tekniken och bilindustrin styra är en dålig idé.

Här är länken till Expressen: Debattartikel

Etiketter: , , , , , ,

09 april 2014

En nationell plan?

Igår kom besluten om den nationella planen. Säkert blev en och annan politiker glad, men många blev också besvikna. Planen bygger ju på prognoser om trafikökningar på personbilstrafiken på 34% till 2030. Väldigt mycket pekar på att den prognosen innebär en rejäl överskattning. Peak car har jag ju skrivit om många gånger och intresset är fortfarande mycket stort. Har förfrågningar på föredrag från många olika håll – nu även från finans- och bilanalytiker.

Men icke desto mindre vill man nu lägga 2 miljarder på att utreda och projektera Österleden, för att få en hel förbifartsring runt Stockholm. Men som Enrique Peñalosa, Bogotas förre borgmästare, säger: “Trying to solve traffic jams by building bigger roads is like trying to put out a fire with gasoline”. Något decennium senare måste man bygga på nästa ring. Peking planerar för fullt för sin sjunde. Intressant i sammanhanget är ju att när det gäller Österleden vill man inte bara gör en förstudie, utan också projektera den. Dvs man bryr sig inte om vad en förstudie kommer fram till.


Lika märkligt tycks beslutet att bygga flygplats i Sälen. Inrikesflygplatserna i Sverige går ju inte direkt lysande, utan kostar skattebetalarna stora pengar.  Vem skall förresten flyga till Sälen? Från Stockholm och Göteborg är det inte så långt med bil. Från Norrland vill väl ingen till Sälen för att åka skidor? Naturligtvis borde man fundera på tåg istället.

När det gäller järnväg så går ju mycket pengar till underhåll, men det tar ändå väldigt lång tid att nå vanlig normalstandard på järnvägsnätet. Och det saknas flera viktiga satsningar som fyrspår Malmö-Hässleholm.

Och det presenteras som en STOR satsning på cykel att det skall byggas 40 mil cykelväg. Fyrtio mil, i hela landet. Är ju inte så imponerande hur man än räknar.

Och nu skall jag bli provinsiell: den nationella transportplanen är väldigt mycket Stockholms transportplan. Och ja, hur transporterna i Stockholm fungerar är viktigt för landet, det förstår jag. Men också andra delar, som Göteborg och Skåne, har sådana befolkningskoncentrationer att transportsystemet där är mycket väsentligt.

Skåne, med 13% av landets befolkning, får ungefär 2% av pengarna. Det saknas pengar till fyra spår hela vägen från Malmö till Hässleholm, vilket är mycket viktigt för järnvägssystemets funktion i hela landet. Som bekant hänger systemet ihop. Blir tåget försenat på ett ställe, blir det följder i stora delar av systemet.

Och Lund, som tillsammans med Malmö och Helsingborg, planerar för spårväg, fick ingen medfinansiering. Och skälen till detta tycks höljda i dimma. – Vi har inte fått någon förfrågan om medfinansiering säger ministern. Motståndarna, med det käcka partinamnet FörNya Lund jublar och tolkar det som att regeringen sagt att spårväg är ett dåligt system. Kanske skulle vi föreslå el-bussar istället för tunnelbana till Nacka, med samma logik.

Själv tror jag att det någonstans i beslutskedjan finns personer som tagit intryck av busslobbyns löjliga motstånd mot spårvagnar. Och lyckats tappa bort Lunds 360 miljoner någonstans på vägen.

Så kan det gå när inte haspen är på.

Etiketter: ,

06 mars 2014

Det bästa sättet att förutsäga framtiden är att forma den

Framtiden är het, som alltid. Efterfrågan på framtidsstudier och spådomar om hur det kommer att bli framöver tycks inte minska.

Det tycks vara en aldrig sinande efterfrågan på mina föredrag om framtidens stad, framtidens trafik, framtidens hållbara företag, osv.

Vi vill helt enkelt veta hur det kommer att bli. Så att vi kan förbereda oss. Hur kommer behovet av energi se ut? Hur kommer behovet av bostäder att vara? Vilka företag kommer att lyckas? Vilken trafik kommer det att bli? Och så försöker vi att planera för denna framtida prognosticerade situation.

Men om vi vill veta hur framtiden skall bli är det bästa sättet att agera på ett sätt som gör att vi kommer till den framtid vi vill ha. Inte passivt styra mot en prognosticerad verklighet. Alltså – målstyrning istället för prognosstyrning.

Jag tror att om vi skall gå i riktning mot ett mer hållbart samhälle är detta en nödvändighet. Som det nu är har vi på en samhällelig nivå infört hållbarhet i alla policydokument och riktlinjer. Men när det kommer till praktiken så händer inte mycket. Det är i alla fall kontentan av en ny avhandling av Fredrik Pettersson, vid institutionen för miljö- och energisystem, på LTH. Avhandlingen presenteras den 21 mars, och jag missar tyvärr disputationen pga föredrag – om framtidens trafik….


Att sätta mål, studera vilka åtgärder som leder mot dessa mål, och sen införa åtgärderna är en nödvändighet om vi skall gå mot ett hållbart samhälle. Idag vågar politikerna nästan aldrig göra detta, med någon sorts felaktig tro att det kostar pengar och jobb.

Och kanske är det också så att påverkan från dagens strukturer med fossilbränsle, bilindustri är så starka att man inte vågar. Vi sätter alltså upp målen, men vågar, eller vill, inte styra mot dem.

Men det finns massor av studier som visar att solenergi, vindkraftverk, nollenergihus, kollektivtrafik för förnyelsebar energi, järnväg etc ger både jobb och välstånd. Men kräver naturligtvis att vissa branscher minskar eller försvinner, och att andra ökar. Och det kräver mod.

Eller som Nike säger: Just do it!

Etiketter:

17 februari 2014

Nattåget är ett effektivt ressätt - fortfarande

Sitter på tåget hem från Stockholm. Idag var vi en delegation från Region Skåne, Malmö Stad, Handelskammaren och företag som hade fått till ett möte med SJ:s VD Crister Fritzon, och hans kollega med ansvar för nattågen, VD:n på Norrlandståg Björn Nilsson.

På tionde våningen på Vasagatan 10, snett emot Stockholms C, finns det nya huvudkontoret. ”Aktivitetsbaserat kontor”, sa Fritzon. Ingen har eget rum, inte ens han själv. På så sätt klarar man sig på ca 10 kvm per anställd. Modernt, trendigt med stora glaspartier mot vackra Stockholm.

Fritzon och Nilsson visade siffror på att nattågslinjen Stockholm – Skåne inte går ihop sig. Det är dyrt att köra nattåg, och antalet resenärer på sträckan har minskat efter att dagtågen blivit fler och snabbare sa de. Att de i denna kalkyl inte tagit med det jag skulle kalla systemeffekten var uppenbart. Om man åker nattåg ena hållet åker en majoritet tåg också tillbaka. Eller fortsätter med andra SJ-tåg. Och för oss som har dyra årskort är nattåget ett av skälen att de går att räkna hem.

Men SJ vill att varje linje skall vara lönsam. Att en av deras konkurrensfördelar gentemot nya aktörer är just denna systemeffekt fick vi inget riktigt svar på.

 Vi hade ett konstruktivt samtal om vad som kan göras för att fler skall kunna åka. Och det är ganska uppenbart att offentliga aktörer, som borde arbeta för ett hållbart resande, har mycket kvar att göra. Vi på Trivector med ca 90 anställda gör nästan lika många nattågsresor på ett år som Malmö Stad med 22.000 anställda. Och ja, jag förstår att siffrorna inte är jämförbara. Men medan Trivector har en tågandel på ca 85 % Skåne-Stockholm, ligger t ex Region Skåne på ca 39 %.

Nattåg i Sverige 1960
 
Men det är ju olika, själv tycker jag inte jag har tid att flyga. Att lägga tre timmars restid, uppstyckad i småbitar, är för mig betydligt sämre än att få fyra effektiva arbetstimmar på tåget. Eller att slippa stiga upp kl fyra på morgonen för att kunna ta fakirflyget för att vara på möte i Stockholm kl 08.00 känns betydligt tristare än sex-sju timmars sömn på tåget, frukost på Radisson, och sen till mötet. Och då har jag inte ens vägt in miljöaspekten.

Vi pratade också om alla förbättringar som man kan tänka sig på nattåget. Som att vattnet i duschen skall fungera alltid, att man kanske skulle kunna köra via Helsingborg osv.

SJ sa sig beredda att fortsätta köra nattågen åtminstone till den 30 oktober, om vi gemensamt tar fram åtgärder som kan öka resandet. Och det handlar inte om jättemånga fler resenärer per dag så det bör gå. Region Skåne och Malmö Stad pratar t ex om att bättre följa upp den resepolicy man har etc.

Och vi andra kan ju hjälpas åt att sprida kunskapen om hur effektivt nattåget är.

Etiketter:

10 februari 2014

Heisenberg, Jesse Pinkman och den verkliga världen

I går såg jag slut på Breaking Bad. Fem säsonger med sextiotvå avsnitt om en knarktillverkande kemilärare. Kan det vara värt 46 timmars Netflix-tittande, undrar en del? (Vill du ha rätt musik för läsning av detta inlägg finns den här).

Jag var själv rejält skeptisk innan jag började titta. På samma sätt som jag aldrig gillade krigsleksaker när jag var barn, eller ville att mina egna barn skulle spela tv-spel som gick ut på att skjuta ihjäl folk. Att ägna sig åt att se på någon som tillverkar knark, som folk blir beroende av, och dör av, lät ju inte så muntert.

Men efter rekommendationer av vanligtvis sansade och kloka vänner, så testade jag. Och efter ett par avsnitt var jag fast. Ett mycket smart uppbyggt spännande manus, med framåt- och bakåtblickar, och ett antal intressanta karaktärer: Walter White, knarktillverkaren, Skyle White, hans fru, Jesse Pinkman, hans kumpan, Hank Schrader, hans svåger, drogpolis, Saul Goodman, advokat osv.

Walter White börjar koka meth, metylamfetamin, när han får cancer och har svårt att på sin lärarlön få ihop till sjukvårdsräkningarna. Till sin hjälp har han Jesse Pinkman, före detta elev på dekis.

Vi får följa Walter White förvandlas från en stolt kemist, till en fullfjädrad, kallhamrad droghandlarboss, med pseudonymen Heisenberg. Från början skall han bara fortsätta till han fått ihop pengar till läkarräkningar, och sina barns utbildning. Men efter hand hamnar han i allt mer komplicerade affärsuppgörelser när knarket skall distribueras, via olika mellanhänder. Och den mesiga, bleka kemiläraren förvandlas till den skoningslösa Heisenberg – en kriminalitetens mastermind som duperar sin familj och som inte tvekar att röja obekväma människor ur vägen.


Serien beskriver på många sätt exempel på hur en entreprenör går från start up, till ett storföretag, och alla problem under vägen. Allt eftersom serien fortskrider och man blir inblandade i affärsuppgörelser t ex med en mexikansk drogkartell, blir problemen så komplicerade att huvudpersonerna ofta ser mord som enda utvägen. Och när man klarat sig ur det ena problemet uppstår ett nytt, och girigheten ökar, eftersom man tycker sig förtjäna pengarna när man tagit sig igenom alla dessa problem. Längs med vägen hamnar han i problem med de olika kumpanerna och tvingas starta om sin verksamhet på nytt. Mot slutet har Walter över 60 miljoner dollar, men tycker ändå inte att det räcker

Breaking Bad visar stora likheter med den verkliga världen. Stora företag vill bli större, och strävar efter monopol, precis som Heisenberg. Och inget verkar kunna stoppa dessa giganter från att oskadliggöra mindre konkurrenter.  Ett fåtal extremt rika personer i toppen vill bli ännu rikare.  Och precis som serien i väldigt liten utsträckning visar verksamhetens externa effekter, som ihjälknarkade kunder, bryr sig de stora multisarna ofta i ganska liten grad om de problem, sociala och ekologiska man orsakar längs vägen. Trots CSR och hållbarhetsredovisningar.

Frågan är om den verkliga världens stora imperier imploderar på samma sätt som Walter Whites gör i det allra sista avsnittet?

Länkar:
Breaking Bad officiell webbplats
The Economist om Break Bad som ekonomiskola

Etiketter: ,

14 januari 2014

Ibland är det klokt med spårväg, del 2

Kapaciteten är naturligtvis det absolut viktigaste skälet att bygga spårväg. Men, säger de som av olika skäl inte vill ha spårvagn. Det finns ju BRT, Bus Rapid Transit, som kan ha väldig hög kapacitet. Ja, den kan t o m ha kapacitet som en tunnelbana om man bygger den som en fyrfältig motorväg. Vilket inte fungerar i Lund, eller i de flesta täta europeiska städer. Men finns i Kina och Sydamerika, och yttre Paris t ex.

Och strunt samma att bussarna snart kan drivas med batteridrift. Det handlar om kapacitet. Förresten finns inga batteribussar kommersiellt tillgängliga ännu. De 24 m långa dubbelledade superbussar som vi är med och hjälper Malmö handla upp, är el- och gas-hybrider. Och jo, det pågår ett antal försök världen över med induktiv laddning. Och det kommer säkert, men hjälper föga för att lösa kapaciteten. En superbuss kan som längst vara 24 m, och spårvagnar börjar vid 30 m och kan förlängas, och dubbelkopplas.

Visst kan man höja kapaciteten genom att köra fler bussar, men om kollektivtrafiken ska ha hög framkomlighet i korsningar och trafiksignaler, vilket krävs för att vara attraktiv, ger bussalternativet orimliga väntetider för fotgängare och cyklister, och även för bilar och andra bussar. Är övertygad att en simuleringsstudie skulle visa orimligheten i detta. Och det är redan idag trångt med bussar runt Clemenstorget.

Spårväg är inte flexibelt, säger de som inte vill ha dem. Om nu inte Brunnshög får den tillväxt man räknar med så står vi där med spår och luftledningar till ingen nytta. Spårvägsmotståndarna menar att man kan vänta och bygga spårväg senare. Men i Lund finns redan en BRT-lösning, och den kommer att nå kapacitetstaket senast inom en tioårsperiod. En ofta återkommande kritik mot trafik- och stadsplanering är att man ofta är reaktiv istället för proaktiv. Attraktiva kollektivtrafiklösningar införs för sent, när trängseln är ett faktum. Här agerar istället kommunen enligt regelboken, och bygger en kapacitetsstark och bra kollektivtrafik innan det blir trångt.

En av de stora poängerna med spår är just den strukturbildande effekten. Det är mycket välbelagt från såväl erfarenhet som forskning (t ex Carmen Hass Klau) att denna effekt finns. Spår har samma typ av långsiktighet som fastigheterna runt det har. När fastighetsägarna skall välja var man vill satsa är det mer attraktivt med spår. Runt stationer och hållplatser får man högre attraktivitet, och fastighetspriserna stiger med spår.

 

I och med att spårvägssatsningar är så långsiktiga väljer städer ofta att satsa på rejäla stadsutvecklingsprojekt på gatorna och torgen längs med spåren. Satsningarna kring en busslösning blir sällan lika omfattande, just på grund av flexibiliteten. Ingen vet ju om bussen är kvar om fem år.

Det stämmer alltså inte att ”resenärerna bryr sig mer om turtäthet och sträckning än att färden går på spår.” Det finns en effekt av spår, och den tydlighet, och fasthet som dessa innebär. Färden blir också bekvämare och allt detta gör att man nästan alltid får ett ökat resande, bortom förklaringar om turtäthet etc.

Sen finns det många andra fördelar också med spårväg som man inte kan få med buss. Spårvagnar behöver inte vända, utan kan köras i båda riktningarna. Detta ger i Lund fördelar vid Clemenstorget där man slipper köra runt torget med bussarna, som redan idag har problem med köer etc.

Det finns också flera andra fördelar. Spårvagn kan gå i både asfalt och gräs, vilket är praktiskt för att minska den asfalterade ytan. Spårvagnar ger också bättre tillgänglighet för funktionshindrade. Det är svårt att få till lika plant insteg med buss. Och så vidare. Men det är ändå kapaciteten som motiverar spårvagnen.

Men det är ju dyrt att bygga spårväg? Jo, och det är därför som man bara kan bygga den när behoven verkligen finns. Och därför är busslobbyns offensiv mot spår den senaste tiden helt onödig. Det kommer aldrig att byggas en massa onödig spårväg i Sverige, som minskar behovet av bussar. Tvärt om visar det sig ofta att spårsatsningar generar ett ökat behov av bussar för matning till spåren. Även busstillverkare och deras intresseorganisationer borde förstå detta.

Jag är ganska ointresserad av spårvagnar som sådant. Men om 20 års utredande och erfarenhet pekar på att de är det klokaste valet tycker jag att man skall välja detta.

Etiketter: ,

13 januari 2014

Ibland är det klokt med spårväg, del 1

Jag har levt de senaste 26 åren med att tillsammans med kollegor bygga ett företag, Trivector, på idéer om seriositet, kreativitet och engagemang. Vi skulle aldrig göra ett beställningsverk ”som visar att”. Sådana jobb säger vi konsekvent nej till. Likaså undviker vi uppdrag som inte går i riktning mot ett hållbart samhälle. Det här sättet att tänka har fungerat bra, jag tror att Trivector kanske passerar 100 anställda i år.

Har man jobbat inom branschen i mer än 30 år, och levt i en värld där resultat från forskning och seriös utredning hela tiden diskuteras i uppdrag och runt kaffebord, har man skaffat sig en viss erfarenhetsbank att förstå olika trafikfrågor utifrån. Det här gör att jag får lite svårt för hur olika aktörer kan diskutera vissa trafikfrågor utifrån ett perspektiv att ”alla förstår ju trafik” och som om det inte fanns vare sig kvalificerade utredningar, eller djup erfarenhet att tillgå.

Att medborgare måste delta på olika sätt i planeringen är samtidigt en princip som jag håller högt. Jag tror inte det är möjligt att åstadkomma ett transportsystem för en hållbar framtid utan ett stort mått av delaktighet. Problemet infinner sig när personer med olika former av maktposition bygger egna argumentationsbubblor utan det helhetsgrepp som kräver bred och djup sakkunskap. Ibland handlar det om nimbyism, ibland om misstroende mot experter, ibland om ren ovilja att ta till sig den kunskap som finns.

Ett sådant fall är den pågående spårvägsdiskussionen här i Lund. Vi på Trivector har haft nöjet att i 20 års tid, då och då, med ojämna mellanrum, medverka i olika utredningar som gett underlag i frågan. Vi är långt ifrån de enda som jobbat med frågan, och kommunen har naturligtvis själva byggt upp en gedigen kompetens och erfarenhet i frågan.


Jag minns att jag för snart 20 år sedan var inblandad i en mycket tidig studie där vårt uppdrag var att förutsättningslöst titta på alla varianter av kollektivtrafik i den sträckning som nu är aktuell för spårvagn. Vi utredde alla varianter: buss, automatbanor, BRT, tunnelbana etc. Det var före diskussionerna om de stora forskningsanläggningarna MAX IV och ESS.

Flera år och utredningar senare, landade diskussionen i det som blev Lundalänken – bland de första BRT-liknande lösningarna i Sverige. Den allra första hade Trivector utrett för Jönköping i mitten på 1990-talet, då vi var med och myntade begreppet: ”Tänk spårvagn – kör buss.” BRT-lösningen Lundalänken förbereddes för spårväg och fick därigenom en geometri som möjliggjorde en snabb och bekväm resa – även med buss.

Den öppnades 2003, och är en av Europas mest avancerade busslösningar, och redan 2008 hade resandet fördubblats. Sedan har resandeökningarna fortsatt och nu håller resandet på att växa ur nuvarande busskostym. Under åren hade Lund lyckats i sina strävanden att få hit de båda mycket stora forskningsanläggningarna MAX-LAB och ESS. Det var mycket diskussion om att bygga på Europas bästa åkermark. Då bestämde sig Lund för att när marken ändå tagits i anspråk, förlägga stora delar av Lunds tillväxt de kommande 30 åren till detta område, kallat Brunnshög, eller Lund NE, i internationella sammanhang.

Lund tillhör de kommuner i landet som har en autotillväxt. Om man väljer att styra denna tillväxt till Brunnshög, och förutsätter att Lund växer i samma takt som de senaste 40 åren, och att 30% av denna tillväxt läggs i Brunnshög, då hamnar man på den nivå som anges i kommunens dokument: uppåt 40.000 arbetande och boende i området. Dessutom kommer Ideon-området, som spårvägssträckningen går igenom, att förtätas och behöva bättre kollektivtrafik.

Och då är vi framme vid argumentet för spårväg. Den kommer att behövas av kapacitetsskäl. Mer om detta i nästa blogginlägg...


Etiketter: ,

09 januari 2014

Styr med mål, och strunta i prognoserna

På tåget hem från årets Transportforum. Känns som två bra dagar, med många bra diskussioner. Som vanligt imponerande uppslutning från branschen, ungefär 1600 personer på plats. Jag kom till Linköping redan dagen före för att vara med på ett av Bombardier ordnat förseminarium om innovationsupphandling. Att vi inte använder de 600 miljarder/år som staten handlar upp för varje år för att skapa smarta hållbara lösningar, istället för att bara gå på lägsta pris, är en gåta som blir allt större. Bra föreläsningar av Vinnova, Teknikföretagen etc. Återkommer säkert till detta.

Inledningen av konferensen var ovanligt bra. Även om vår mycket vältaliga minister höll ett riktigt valtal. Där vi bl a fick veta att man inte kommer att införa koldioxidavgifter för flyget, att Förbifarten inte kan ifrågasättas och att man inte kommer att sluta att satsa på vägar. Och så meddelade hon att Trafikverket får i uppgift att utreda stambanorna Stockholm – Göteborg och Stockholm – Malmö på allvar. Bättre sent än aldrig. Men frågan är hur mycket på allvar det är, skall vara klart i slutet på februari. Är det valår så är det.

Generaldirektören Gunnar Malm inledde med att försvara sig kring tågurspårningen i Huddinge. Och meddelade att han jobbar minst hundra procent med järnväg. Gissar att det betyder att han bara jobbar femtio-sextio med väg. För så ser nog hans arbetsbelastning ut. Sen presenterade tre generaldirektörer sina verks ”målbilder”. Trafikverket genom Gunnar Malm den nya nationella planen 2014-2025, Boverkets Janna Valik deras Vision 2025, (med en underbart bra 3 min film du kan se nedan) och Maria Ågren från Naturvårdsverket sitt Underlag till färdplan för ett Sverige utan klimatutsläpp 2050.



Efter det följde en intressant paneldiskussion med dessa tre, och tre politiker, bland annat Karolina Skoog från Malmö. Gunnar Malm garderade sig för kritik mot att nya planen går emot klimatmålen genom att säga att alla de trafikpolitiska målen är lika viktiga. Politikerna tycktes eniga om att klimatet bör vara det överordnade målet.

Därefter ledde jag en session där de tre verkens målbilder diskuterades lite djupare. Salen var nästan full och uppskattningsvis 100-120 personer ville fortsätta diskutera. Jag hade varnat Torbjörn Suneson, en av Trafikverkets högre chefer, att jag tänkte gå hårt åt klimatfrågan. Och det gjorde också Mikael Johannesson från Naturvårdsverket.

Det blev en intressant diskussion, och Torbjörn försvarade den nationella planens ökade koldioxidutsläpp med att uppgiften från regeringen inte varit att klara dessa mål. I min värld är det en katastrof. Även om jag inser att det krävs styrmedel som innebär annat än att bygga ny infrastruktur för att klara målen. Jag tycker Trafikverket borde talat om detta för regeringen.

 Sessionen avslutades med att Tyréns VD Ulrika Franke kommenterade de tre målbilderna på ett bra sätt. Politikerna måste våga prioritera, och vi behöver återupprätta planeringen var hennes budskap.


Idag pratade jag på en ännu mer välbesökt session om ”Peak car”. Först pratade trafikverkets prognosansvariga och förklarade varför prognoserna ser ut som de gör. Dvs att biltrafiken skall öka med 34% till 2030.

Därefter pratade jag om hur peak car ser ut i västvärlden, och visade också diagrammet som visar hur fel de senaste prognoserna varit. Under 70- och 80-talet var det lätt att prognosticera. När folk blev rikare skaffade man bil, och körde mer. Men på 90-talet ändrades detta och prognoserna började slå fel. Och nästa prognos likaså. Nu har man gjort ytterligare en som pekar upp i himlen. Se bilden ovan.

Anne Bastian, doktorand på KTH och Jonas Eliasson, professor på samma ställe fyllde på förklaringarna. Jonas ville peka på urbanisering, ekonomi och styrmedel och livstil/preferenser som orsak. Dvs i princip samma som jag sagt tidigare. Fast han uttryckte större tveksamhet till att man kan förutsäga att trenden håller i sig.

Det blev en intressant diskussion i slutet. Jonas hävdade att felprognoserna i princip inte har någon betydelse för vilka projekt som byggs. Politikerna struntar ändå de samhällsekonomiska analyserna i hög. Där håller jag inte med. Att man kan läsa i ett så viktigt dokument som den nationella planen att biltrafiken skall öka med 34% till 2030, betyder nog att politiker och andra påverkas. Den där vägen som kommunalrådet i Medelstad velat ha i 20 år, blir säkert ännu mer lobbyaktiverad när man ser att trafiken skall öka så mycket.

Och att jag ständigt får höra att såväl departementet som höga chefer i Trafikverket deklarerar att peak car skall vi inte bry oss om, gör mig naturligtvis bekymrad. Ännu mer bekymrad blir jag naturligtvis av att Trafikverket tolkar sitt uppdrag med den nationella planen som att man kan strunta i klimatmålen.

Mina slutsatser av dagarna är att det är bra att man släppt fram diskussioner som dessa. Jag är övertygad om att vi måste gå över till målstyrning istället för prognosstyrning. Politikerna måste prioritera bland målen, och klimatmålet måste vara främst. Och vi kan sluta göra prognoser och istället utgå ifrån vilken trafik som är möjlig att förena med klimatmålen.

Länk: Expressens ledare 9 jan om peak car och konsekvenserna

Etiketter: ,

20 december 2013

Går det kvällsflyg till Stockholm?

Nej ingen brukar ställa frågan i rubriken. Men när jag berättar att jag åker nattåg Lund-Stockholm nästan varje vecka är det mycket vanligt att jag får frågan: Finns det nattåg till Stockholm?

Anledningen att jag ofta får frågan är naturligtvis att marknadsföringen är helt obefintlig. Liksom utveckling av koncept och erbjudande. Hade SAS och Malmö Aviation agerat på samma sätt hade de troligen också haft problem.

Här finns naturligtvis många poänger att ta på att man kan vara på plats tidigt för möten i Stockholm, att man slipper en hotellnatt etc. Istället har SJ alltid valt att försämra service och erbjudande som den viktigaste konceptutvecklingen. Små detaljer i förstaklass var tidigare en nattmacka, och morgontidning utanför kupédörren. Först försvann den ena, sen den andra.

Men nu vill SJ sluta köra nattåg Malmö-Stockholm. Med motiveringen att färre åker. För oss som åker ofta verkar detta för det första inte vara sant – inte ovanligt att det är svårt att få plats i 1:a klass-vagnarna. Och plattformen i Lund är ofta full av folk som stiger på.



Och vidare verkar beslutet inte särskilt genomtänkt. Nattåget är en del i det koncept som kan få flygresenärer att istället ta tåget. Du behöver inte stiga upp tidigt, eller du sparar en kväll hemma och en hotellnatt etc. Nattåg Malmö-Stockholm, verkar säkert ur sedvanligt Stockholmsperspektiv, som betydligt mindre viktigt än vad det faktiskt är. För varje såld nattågsresa finns säkert till 95% också en returresa med SJ.

Och för personer som mig, som har Årskort på SJ, är nattåget det som gör detta vettigt. Jag tror SJ kommer att förlora många årskortsresenärer om man sätter planerna i verket.

Sammantaget tror jag att SJ kan förlora mycket mer på en nedläggning än man själv förstår.
Att det sen handlar om en nedmontering av en viktig funktion i byggandet av ett hållbart transportsystem struntar säkert SJ i. De har ju sitt lönsamhetskrav att tänka på. I fjol levererade de 157 miljoner till staten.

Och kanske är det där man bör fundera på en förändring. Sänk detta krav, åtminstone till de nivåer som konkurrerande trafikbolag ligger på. Eller tänk om helt, ta bort kravet, och se SJ som den spjutspets för omställningen till ett hållbart transportsystem som vi behöver.

Tillägg: Den 8 jan publicerads vår debattartikel om nattågen i Sydsvenskan. Läs den här: Näringslivet behöver nattågen.

PS. SJ har redan blivit upprörda över Hitlerfilmen. De förstår inte vad upphovsmannen vill säga. Men alla andra förstår precis, eller hur? Jag tycker personen som gjort den fångat stora delar av problemet mitt i prick.DS

Etiketter: , , ,

09 december 2013

Visst borde vi diskutera annat än vädret?

Stormen Sven har dragit sig tillbaka och vattnet har sjunkit undan. Pumparna har gått varma i många källare.

I Barsebäckshamn där vi har vårt sommarhus steg vattnet 1,5 meter över normalvattenståndet. Det betydde att hamnpirarna låg under vatten. Och de som stormförtöjt sina båtar med korta linor ibland fick se dem översvämmade och fyllda med vatten. Husen i första raden vid havet fick i många fall stora skador när vattnet forsade in.

I Malmö fick många av husen i Västra Hamnen skador på samma sätt.

I lördags när vi hade 50 pers på julglögg här hemma var naturligtvis stormen på tapeten. Någon hade bilder från hur det såg ut i Barsebäckshamn, och många berättade olika berättelser om träd som fallit över bilar, källare som blivit översvämmade osv.

När jag dristade mig att säga att utvecklingen stämmer allt för väl med det forskarna sagt i 10 år var flera förvånade, och undrade: Menar du det?

I TV och tidningar har det pratats om vilka väderfenomen som låg bakom att följderna blev så allvarliga. Men ingenstans har jag sett en diskussion om att det är klimatförändringarna som nu börjar visa sina konsekvenser.


Orkar vi inte, vill vi inte, eller vill vi bara klamra oss fast vid den lilla kvarvarande sannolikheten som finns att vi ännu inte med 100% säkerhet kan säga att det är klimatförändringarna som gör att det blir allt fler och allt kraftigare oväder?

Och den enda diskussion som kommer nu i efterhand är den om att vi inte kan bygga så nära vattnet, och måste planera annorlunda framöver.

Men hallå, vi måste väl också börja skapa ett samhälle som vänder trenden med ökande utsläpp så att våra barn och barnbarn inte blir tvingade att hantera ännu svårare oväder?

Det är för mig den allra viktigaste frågan.

Men här går tyvärr utvecklingen i fel riktning. Våra planer förutsätter fortfarande att vi kan skapa hållbarhet utan att behöva ändra på något mer än att byta från fossilbil till elbil. Trots att forskning visar att det inte alls stämmer.

Hur kraftiga måste ovädren bli för att vi skall fundera på att på allvar försöka göra något åt saken?

(PS Bilden är ett konstverk av Banksy, bara så ni vet. DS)

Etiketter:

13 november 2013

Åker vi förbi av bara farten?

I veckan fick vi reda på att regeringen vill satsa 28 miljarder på nya tunnelbanor i Stockholm. Bra så. Plötsligt vill alla ha tunnelbana. För ca 3 år sedan när vi jobbade med en stomnätstrategi för Stockholm ville man bygga spårvagn till Nacka. När vi då pekade på att behovet nog faktiskt var tunnelbana var det ingen som riktigt tog det på allvar. Men sen svängde det. Tunnelbana går tydligen bra att enas kring. Busslobbyn känner sig inte hotad, som av spårvagn (fast det finns ju faktisk BRT med kapacitet som en tunnelbana…) och till och med Handelskammaren vill ha tunnelbana (troligen för att då blir det bättre plats till bilarna ovan jord).  Och tunnelbana är så sexigt att fyra ministrar kan skriva under artikeln i DN.

Men strunt samma. Bra att trängselavgifter nu får gå till kollektivtrafik och inte bara nya vägar. Och kanske är det nu dags att belysa konsekvenserna av Förbifarten på allvar? Räcker pengarna till båda, även med höjda avgifter och avgifter på Essingeleden?

En förbifart, som enligt RUT, Riksdagens Utredningstjänst kan komma att kosta upp mot 60 miljarder istället för de 28 miljarder som den beräknats till. Detta beror på att den skall betalas med trängselavgifter, och det tar tid, kanske 40 år, innan pengarna kommit in och därför måste man låna, och betala ränta på lånen.  Känns inte riktigt rätt att säga att kostnaden är 28 miljarder då, eller hur?


En pensionerad Vägverksmedarbetare mailar mig och undrar om jag förstår hur man kan tro att Förbifarten ”bara” kalkyleras till 1,3 miljarder per kilometer, när Norra Länken, delen Norrtull-Värtan kostar 2,8 miljarder/km, med samma typ av tunnel? Jag har inget svar, mer än om man räknar in räntekostnaden så blir det en liknande summa.

Att sen Förbifarten beräknas öka trafiken i länet med 3-4% enligt Trafikverkets egna beräkningar visar ju att den inducerar ny trafik, och inte bara omfördelar den gamla. Och det ger naturligtvis miljöeffekter, och stadsutglesning, som ytterligare ökar trafiken.

Förbifarten känns i allt högre grad som ett dinosaurieprojekt byggt på rådande paradigm – tillväxtismen. Mer om detta i nästa blogginlägg.

Etiketter: , , , ,

24 oktober 2013

Vem är det som kör egentligen?

Ni vet Kalle Anka på julafton. Den roligaste delen tycker många med mig  är den med husvagnssemestern. Där Musse Pigg lagar mat inne i husvagnen, medan Kalle Anka badar i badkaret, och Janne Långben kör. Så är maten klar, Musse trycker på en knapp och så fäller badrummet ihop sig, och Kalle kommer flygande in i köksdelen. Musse ropar på Långben, som kommer. Efter ett tag undrar Kalle: Vem är det som kör egentligen? Då säger Långben: - Det är ju jag!

Är det inte precis så det verkar fungera i stora delar av samhället idag? Vi tror att vi styr, och egentligen är det någon annan osynlig som gör det.

Härom veckan stoppades de nya utsläppsförslaget för personbilar på 95 g/km av Tyskland. Man lyckades med hjälp av lobbyister att få med bland andra Storbritannien, Spanien och Polen för att stoppa de nya utsläppsreglerna. Bilindustrin, med BMW i spetsen skall ha gett ett rejält bidrag till kristdemokraternas partikassa. Så i det här fallet var det alltså bilindustrin som styrde.

Ungefär samtidigt lyckades en massiv lobbykampanj förändra det nya tobaksdirektivet. Bara Philip Morris hade 160 lobbyister satta på detta fall. Och man lyckades få e-cigaretterna att fortsätta säljas i vanliga butiker, skjuta upp förbudet mot mentolcigaretter och förbudet mot extra smala cigaretter stoppades bland annat. I detta fall var det alltså tobaksindustrin som styrde.


Här hemma kan vi se på köpcentrumen. I Sverige har vi mest kvadratmeter köpcentrum per person i hela Europa. De ägs till övervägande del av stora multinationella företag. Riskkapitalbolag, tyska pensionsstiftelser osv. Alla med stora finansiella muskler. Ta exemplet Entré i Malmö. Det öppnades i oktober 2009, och har gått dåligt sen dess. Nu håller man på att byta ut 35.000 kvm golv för att det skall bli snyggare och gå bättre, tror man. Commerce Real köpte centrat för ca 1,2 miljarder, och det är nu värt ca 400 miljoner säger bedömare. Och då stoppar man in nya golv etc för ca 350 miljoner för att försöka vinna tillbaka pengarna. Här är det tyska pensionsstiftelser som styr.

Också när det gäller vår infrastruktur undrar jag vem som styr. Som jag visat i tidigare blogginlägg baseras de nationella planerna på prognoser som visat sig vara helt fel. Biltrafiken har grovt överskattats och tågtrafiken underskattats. Och i nya nationella planen tror man återigen att biltrafiken skall öka stort. Trots att det finns ett stort antal orsaker till att biltrafiken inte alls ökar utan minskar. Vem som styr här förstår jag inte. Kanske går det ut på att rättfärdiga redan fattade beslut om olika biltrafiksatsningar som Förbifart Stockholm etc. Vad vet jag?

Vi får nya bekräftelser allt oftare på att klimatet är på väg åt fel håll. I går, den 23 oktober hade vi 17,6 grader varmt här i Lund, det varmaste någonsin en oktoberdag sen mätningarna började 1881. Och ja, jag vet att enstaka mätningar inte kan tas för intäkt för övergripande trender. Men den nya IPCC-rapporten visar ju på samma utveckling. Här är det definitivt ingen som styr.

I de flesta fall ovan är det ju marknaden i vid bemärkelse som styr. Men det är marknaden i form av mycket stora kapitalstarka företag som styr. En marknadsekonomi behöver ramar, uppsatta av politiker som ger en inriktning som gynnar samhället i stort, och inte bara ägarna till storföretagen.

Politiken tycks har resignerat och lämnat ratten. Precis som Långben.

Länkar:
Tyskland stoppa nya utsläppskrav
Om Entré i Malmö




Etiketter: , , ,

09 oktober 2013

Volvo och Sveriges Los Angeles

Läser i GP om hur informationschefen på Volvo, Bodil Eriksson, är mycket bekymrad över att Göteborg  ”väljer att profilera sig som en kommun som ser bilen – och därmed bilindustrin – som något negativt, särskilt som detta inte avspeglar kommuninnevånarnas åsikter.”

Hela debatten började med att BIL-Sweden och Västsvenska Handelskammaren gjorde en undersökning som visar att Göteborg fortfarande är Sveriges Los Angeles. Man slår fast att Göteborg är mer bilberoende än Stockholm, och det är ju inte konstigt eftersom staden byggts för bilen på ett helt annat sätt än Stockholm.

Ändå kan man utläsa i undersökningen att 45% av göteborgarna kan ersätta bilen med kollektivtrafik. Det är också mindre än 50% i Göteborgs kommun som tycker att man behöver bilen för att få ihop livspusslet.  Tar man in kranskommunerna blir siffrorna naturligtvis annorlunda.

Det är alltså väldigt olika vad som är ”kommuninnevånarnas åsikter”.  Ser man på invånarna i Göteborgs innerstad är de föga förvånande mindre bilberoende än de utanför.

Jag tycker nästan att jag blir förvånad över hur pass lite beroende av bilen man faktiskt är i Göteborg, med tanke på hur staden planerats för bilen, och fortfarande förtjänar epitetet Sveriges Los Angeles.


Det som förvånar mig mest är att Volvo tycks ha en så dålig omvärldsbevakning att man irriterar sig på att kommunen ”när man i förra veckan invigde sitt nya representationskontor i EU:s Bryssel delade kommunledningen ut en broschyr som deklarerade att ”mobility management” för Göteborgs stad handlar om att få invånarna att lämna bilen hemma.”

Men hallå, att bilanvändandet världen över går ner i våra städer, kan väl ändå inte Volvo ha missat? Och det beror på en mängd olika faktorer, som varken Volvo eller Göteborg kan göra något åt. Att vi vill ha våra städer mer för människorna än för bilarna.

Under åren 1991-2002 hade Volvo en designchef som hette Peter Horbury, han bl a var mannen bakom S80:s design. Jag har sparat ett citat från en intervju med honom, där han funderar över bilens framtid i städerna, som jag under några år brukade visa på mina föreläsningar.

"Bilen övertar hästens roll – något vi bara använder för nöjes skull. I städerna finns bara allmänna transportmedel. Och bilen tvingas man parkera i ett garage i ytterområdet när man vill in till city."

Jag minns inte vilken horisont Horbury hade. Men han håller ju på att få rätt. Allt fler städer inser att attraktiviteten, och effektiviteten, kräver mer yteffektiva transporter än bil, inne i våra städer. Det vill säga bättre plats för gång, cykel och kollektivtrafik. Och tittar man på Bil-Swedens undersökning är det t ex bara ca 30% av invånarna i Göteborgs kommun som använder bilen för att komma till jobbet. Däremot använder många fler den för fritidsändamål.

Om Volvo skall överleva som bilföretag är det säkert viktigt att förstå den utveckling som nu är på gång. Där bilens roll i staden ändras, där bilen inte längre är samma statussymbol, och där tillgång till bil inte säkert måste innebära att alla äger vars en. Mina egna barn, 27 och 21 har ingen bil, vilket jag själv hade redan från 18 års ålder. En av dem har inget körkort heller.

Jag kommer gärna till Volvo och pratar om vad vi idag vet om peak car, trafiken och det goda livet, och om mobility management.

PS. Mobility Management innebär samma typ av påverkan som bilindustrin använder varje dag, året runt. Det innebär inte att någon förbjuds att ha bil, bara att man visar vilka alternativ som ofta kan vara mer effektiva att använda, särskilt inne i städerna, för att undvika negativa effekter som trängsel och avgaser. DS

Länkar:
BIL-Swedens undersökning, ppt-bilder
Volvos debattinlägg
Oppositionens debattinlägg
Inlägg från Kia Andersson, MP
Johan Trouvé, Handelskammaren
Lars Henriksson, Volvoarbetare och författare



Etiketter: ,

22 september 2013

Bikes vs Cars

Den senaste veckan har jag gjort en turné runt Sverige och som vanligt pratat framtidens transporter. Började måndag kväll, och var hemma igen torsdag kväll. Tåg Lund-Jönköping-Umeå-Eskilstuna-Lund. Och för en gångs skulle inga stora förseningar. I Jönköping pratade jag på ett miljö-frukostmöte för företagare osv. I Umeå var det en stor nordisk hållbarhetskonferens, Medskapandets konst, och i Eskilstuna en workshop för stadsplanerare och trafikplanerare i ett av våra uppdrag.

Men i alla tre var mitt budskap ungefär samma. Vi är inte på väg mot ett hållbart transportsystem. Vi är inte på väg åt hållbarhet överhuvudtaget. Eller som Stina Oscarsson, chef för radioteatern, svartklädd kulturradikal och underbart välformulerad, ungefär sa i sitt inledningstal i Umeå: ”Jag fick frågan vilken film som bäst beskriver vår tid. Efter lite funderande kom jag fram till att det är Musse Piggs husvagnsfilm på julafton: Vem är det som kör?”.

Men inom transportsystemet tror jag möjligheterna finns om vi tar fasta på de förändringar som vi kan se just nu. Personbiltrafiken har planat ut, och minskar i princip i hela västvärlden. Ja ni vet, jag har skrivit om peak car flera gånger, bl a i förra blogginlägget.

Min kritik av trafikprognoserna har uppmärksammats en hel del sen detta inlägg. Men ingen har på ett vettigt sätt kunnat förklara varför man tror att biltrafiken skall börja öka nu på ett sätt som den inte gjort de senaste femton åren. När vi ser att trafiken påverkas inte bara av urbanisering, livsstils- och statusförskjutningar utan också av informationstekniken. Och inte bara av oljepriser, ekonomi utbud och infrastrukturen i sig. Och det är bara de senare som idag tas med i prognosarbetet.

 

Och det är klart att gamla strukturer som bilindustrin och oljeindustrin känner sig hotade. Tyvärr tycks det som om också delar av Trafikverket hamnat i samma fack. Trafik- och samhällsplanering har allt för länge varit en domän enbart för ekonomer och ingenjörer (jo jag är ingenjör).

Vi ser nu tydligt hur behovet av andra kompetenser blir allt större. Där är jag mycket glad att filmaren Fredrik Gertten, ni vet han med Bananas och Big boys gone bananas, nu gör en film som heter Bikes vs Cars. Inom bilindustrin finns lika mycket att rota i som inom Dole, var så säker. Och jag lovar att det blir en spännande film, Fredrik har visat mig några intressanta delar, där man bland annat får veta att Los Angeles hade världens första supercykelväg, byggd 1897 på privat initiativ.

Nu behöver Fredrik mer pengar för att slutföra sin film. Och där kan du också bidra. Gå in på Kickstarter och donera, kampanjen öppnar idag. Det tänker jag göra, och dessutom har jag lovat att Trivector ställer upp med faktagranskning för filmen.

Länkar:
Bikes vs cars
Kickstarter

Etiketter: , ,

08 september 2013

Peak car finns visst i Sverige - och på andra ställen

Skriver detta blogginlägg på min iPad, sommarens sista dag? den 8 september, liggande i hängmattan vid sommarhuset i Barsebäckshamn.

Har just skrivit en text om peak car, och försett den med ett stort antal referenser. Och det verkar behövas, etablissemanget vill inte kännas vid denna företeelse, och så tycks det vara inte bara i Sverige. Samtidigt är intresset mycket stort bland planerare över hela landet, jag har minst tio föredrag i ämnet inplanerade i höst.

För ett par veckor sedan fick jag berättat för mig om ett möte på departementet där den nya åtgärdsplanen för infrastruktur hade diskuterats. Under mötet twittrade statssekreterare Ingela Bendrot att peak car inte finns i Sverige. Detta hade tydligen verifierats av såväl professorer som de högsta tjänstemännen inom Trafikverket.

Men statistik från Trafikverket, Trafikanalys och SCB visar alla på att trafikarbetet med personbil planat ut på det statliga vägnätet, och minskat i våra större städer. Detta är helt i linje med utvecklingen i västvärlden i övrigt.

Jag vet inte varför man har så svårt att ta till sig denna utveckling. Kan det vara för att den egna verksamheten liksom beskärs i kanterna om man inte kan se en fortsatt ökning av biltrafiken? Om inte bokstavligt så kanske i alla fall tankemässigt?

För om denna utveckling nu fortsätter, vilket tycks ganska sannolikt om man följer utvecklingen, och det ökande antalet vetenskapliga artiklar i ämnet, så är det ju ganska oklokt att inte beakta det i planeringen. Myndigheten Trafikanalys har också i remissyttranden påpekat för Trafikverket att man åtminstone bör göra känslighetsanalyser som visar vad som händer om trafiken minskar.

Igår skrev två professorer från VTI, väg och trafikinstitutet, en debattartikel i DN, som handlade om att en fördubbling av kollektivtrafiken inte på något sätt räcker för att skapa ett fossilfritt transportsystem 2030. Och det var inga nyheter. Kollektivtrafikens omfattning är idag så pass liten jämfört med biltrafiken att en fördubbling inte räcker till. Det visste vi redan. Det behövs andra åtgärder också.

Men utfallet kan ändras drastiskt på olika sätt. Man har inte tagit hänsyn till den snabba urbaniseringen, som är en del av orsakerna bakom trafikarbetets utplaning och minskning idag. Och med andra utgångspunkter när det gäller vad man tror om framtidens biltrafik blir resultatet också annorlunda.

Problemet är de prognoser som man bygger sina beräkningar på. I prognoserna ökar personbilstrafiken med 39% mellan 2010-2030. Busstrafiken bedöms öka med 4% och pendeltågstrafiken med 32%. Hur har det då sett ut om man jämför tidigare prognoser med verkligheten? Nedanstående tabell har jag fått idag (jo det är söndag) från en av Trafikverkets medarbetare.


Alltså, tidigare prognoser har inte direkt varit rätt. Tydliga överskattningar av personbilstrafiken och flyget, och underskattningar av tåg och buss. Oavsett om man ser på Trafikverkets mätningar eller Trafikanalys. På 13 år trodde man personbilstrafiken skulle öka med 29%, men det blev 11% istället.

Nu säger alltså prognosen att trafiken skall öka med ca 2% per år fram till 2030. Men de senaste 15 åren har den ökat med mindre än 1% per år. Och dessutom pekar alltså utvecklingen både i Sverige och övriga västvärlden på en ytterligare inbromsning.

Kanske dags att börja ta siffrorna på allvar?

Länkar:
Debattartikeln i DN 7 sept
Min debattartikel om peak car i Sydsvenskan 2 jan 2013


Etiketter:

21 augusti 2013

Världens modernaste land - i hög fart mot stupet?

Sitter och tittar ut över havet. Funderar över att sommaren snart är slut, och det är dags att flytta hem till Lund igen. Det betyder bland annat att jag återgår till att promenera till jobbet istället för att åka bil.

Då kommer jag inte att lyssna på Mix Megpol längre. Då kommer jag inte att få höra Gry Forsell och Anders Timell fnittra och skratta sig igenom ”Äntligen morgon”. Då kommer jag inte att förundras över hur dessa radiopratare varje dag kan bubbla på som om livet alltid bara består av glada nyheter. Och att man aldrig, aldrig behöver fundera över något allvarligare än vilken fest man skall gå på ikväll.

Tyvärr ser ju inte verkligheten ut så. Under den period när jag lyssnat i sommar har ju hemska saker hänt både i Syrien och Egypten för att bara nämna något med mer tyngd än mer eller mindre lustiga skämt om sina kändiskompisar. Känns som att man dansar och ler utan att se världen utanför. Missförstå mig rätt, jag gillar glädje och skratt, men det behöver ju inte betyda att man bortser från allt som stör idyllen. Våra bästa komiker är ju oftast de som vågar se svärtan, Hasse & Tage, Lenny Bruce, Eddie Izzard för att nämna några.

En annan sak jag funderat på under min bilåkarperiod är att våra vägar blir i allt sämre skick. När jag för några år sedan körde bil i USA, från San Fransisco till New York förundrades jag ibland över hur mycket potthål och sprickor det var på tungt trafikerade vägar. Nu börjar det bli likadant i Sverige. Både inne i våra städer och på det statliga vägnätet.


Tog upp det med Lunds gatuchef Håkan Lockby i går, när vi startade arbetet med en ny version av Lunds hållbara trafikstrategi, LundaMaTs III. ”Visst” sa han, ”på nittiotalet skar man ner anslagen till kanske hälften, men sen har de ökat en del. I Lund har vi en underhållsskuld på 60 miljoner.”

Vägnätet går samma väg som järnvägsnätet, där kontaktledningarna faller som höstlöv. Vi fuskar och skjuter skulden framför oss, till kommande generationer eller hur man nu tänker.

Världens modernaste land struntar i att underhålla det kapital vi byggt upp, oavsett om det rör sig om vägar, järnvägar, forskning, bostäder, sjukvård, energi eller mat.

Vi borde strunta i att bygga nya vägar, inte bara för att de kanske inte behövs när biltrafiken minskar, utan för att vi borde börja med att sköta de vi har.

Vi kör i hög fart mot ett stup, medan vi dansar och ler.

Snart skall jag åka in till Lund och ta nattåget till Stockholm...

Etiketter: ,

30 juli 2013

Höghastighetskultur ger sämre framkomlighet?

Ett par dagar efter hemkomsten till Sverige igen funderar jag över västvärldens bilkultur. Efter att ha tagit biltåget ner till Bolzano, bestämde vi oss för att köra hela vägen hem. Vi har gjort detta många gånger tidigare, för kanske 20 år sedan när vi ofta bilade i Europa på somrarna. Nu tyckte vi att det var ganska jobbigt. Tempot på de tyska motorvägarna är högt.

Som parentes kan nämnas att av de ca 300 mil vi körde på vår resa så körde vi ca 90 % på gas. Inte jättesvårt att hitta gasmackarna vare sig i Italien eller Tyskland. 

Men nu var det bilkulturen, och hastighetskulturen, som jag tänkte att detta inlägg skulle handla om. När jag på somrarna bor i Barsebäckshamn, och blir bilist betydligt mer än resten av året, har jag sett hur biltrafiken ökat och hastigheten gått upp de senaste 20 åren. På den del av E6 som jag kör då, syns inte mycket av peak car use. Eftersom jag alltid försöker hålla hastighetsgränsen blir jag ständigt omkörd. Konstaterar att jag varje år brukar skriva ett blogginlägg om detta.

Jag har kört bil i många länder genom åren. I Europa: Sverige, Danmark, Norge, Tyskland, Nederländerna, Belgien, Frankrike, Spanien, Portugal, Schweiz, Österrike, Ungern, Italien, Jugoslavien, Kroatien, Slovakien, Tjeckien, Polen, Grekland, Cypern och Storbritannien. Men också i USA och Australien. 

Och visst skiljer det en hel del på kulturen. Värsta stället att köra bil av de som jag kört i är nog Portugal. Europasämst på trafiksäkerhet, och det känns inte svårt att förstå. Fort, osäkert och galet. 
Italien har också ett ganska högt tempo, med korta avstånd, och snabba accelerationer. Och sen är ju stora delar av landet fyllt av berg, som ger många slingrande, kurviga vägar. 

När man så kommer in i Tyskland kommer man in i höghastighetslandet nummer ett. Stora delar av motorvägsnätet saknar hastighetsbegränsning, och det är en stor andel av bilisterna som kör fort. Om man kör i 130 km/h, vilket är min säkerhetsmässiga och moraliska gräns, blir man ständigt omkörd av bilar i hastigheter på 150-200 km/h. Samtidigt är det ganska många som håller mer normala hastigheter. Detta betyder att det är stora hastighetsskillnader mellan fordonen. Och det ger i sin tur upphov till ständiga inbromsningar, vilket ger stockningar och köer, stau. 


Alltså, om man hade infört hastighetsbegränsningar hade man fått jämnare hastighetsfördelning, och då hade köerna minskat. Och många hade kommit fram lika snabbt, eller snabbare, än de gör idag genom att växla mellan att kör galet fort, och sitta i stillastående köer.

Bästa landet att köra bil i, av de jag testat, är USA. Man har en lång bilåkarkultur, och inte alls samma höghastighetskultur som i Europa. Det är mer en cruising och glidarkultur. På vår biltur över hela kontinenten för några år sedan åkte vi fast för fortkörning två gånger, den ena på motorväg. Och då försökte vi hålla hastighetsgränserna. Det händer aldrig i Sverige. Att sen bilåkarkulturen gett upphov till en massa andra negativa effekter är en annan fråga. När det gäller själva bilkörningen har man ett moget beteende.

I Sverige åker ingen fast för fortkörning på motorvägarna. Hastighetsgränserna verkar många helst strunta i. Vilket ger svårare olyckor, och högre utsläpp. Och ett höghastighetsbeteende som följer med in på andra vägar. 

Kanske skulle vi för en gångs skull kunna lära oss något när det gäller trafiken från USA?

Etiketter: ,

23 juli 2013

Världens bästa cykelstad?

Det här inlägget skulle kunna handla om hela den Italienresa vi nu är på slutet av. Hur vi satte bilen på biltåget till Bolzano, hur vi tog linbanan upp till Suprabolzano och åkte spårvagnen däruppe. Eller vingården i Valpolicella som vi fick på rekommendation från Trivectors mycket vinkunniga ekonomichef. Eller arkaderna i Bologna, och mitt återseende av hotellet där jag hade min konstigaste läsupplevelse nånsin, för många år sedan. Eller om Greve in Chianti, den lilla småstaden eller byn med världens bästa delikatessbutik. Eller om min aldrig avtagande fascination för Il Campo, världens vackraste torg i Siena.

Men allt detta återkommer jag till. Nej detta inlägg handlar istället om Ferrara. En stad i regionen Emilia-Romagna med 136000 inv. Mitt ute på den mäktiga Po-slätten som är en av Italiens viktiga lantbruksregioner. Staden har ett universitet, och många vackra byggnader från 1400-talet. Men det var inte allt detta som fick mig att vilja åka dit. Nej det var ryktet som en av Europas bästa cykelstäder.

Om man som jag hållit på med cykeltrafik i ca 30 år borde man naturligtvis varit bekant med staden. Det var jag inte fram till för några veckor sedan. Då skrev först Patrik Ohlsson, en trevlig bekantskap på Trafikverket, på Facebook och frågade om jag kände till staden. Han var där på en resa, och hade upptäckt att det verkade vara en riktigt bra cykelstad. Nej svarade jag, men det låter intressant.

En vecka senare är jag i Almedalen, och sitter och lyssnar på ett seminarium om hållbara transporter i staden, anordnat av BILSweden. Där var Toni Grimaldi, VD för Cycleeurope, som gör cyklar under många varumärken, t ex Monark, Cresent, Bianchi etc. Han fick frågan om vilken som är världens bästa cykelstad. Svaret blev som väntat Amsterdam och Köpenhamn. Men sen tillade han: och den italienska staden Ferrara.

Eftersom vi just då planerade vår resa till Italien lyckade jag få hustrun med på att lägga in Ferrara i rutten. Och det var mycket lyckat.

Efter lite trixande lyckades vi leta oss fram till hotellet, som låg i det bilfria centrumet, vid Plaza del Republique. Hela centrum med byggnader från renässansen är sedan 1995 ett världsarv. Torget som liksom massor av gator i de centrala delarna, var belagt med med små runda kullerstenar, fick man köra in på för att lasta av. Redan då såg vi fullt av cyklister som cyklade på dessa ytor. Efter en rejäl promenad runt i staden på kvällen, tog vi morgonen efter en cykeltur med lånade cyklar från hotellet. Cyklarna var av touringtyp, med mycket breda hjul, och gick utmärkt att cykla med över kullerstenen. De flesta vanliga cyklister hade dock helt vanliga cyklar.




Överallt i det mycket stora bilfria centrumet vimlar det av cyklister. Gamla, unga, i vanliga kläder och i kostym. Alla, verkligen alla, cyklar i Ferrara. 

Jag försökte fråga i hotellets reception om varför det var så, och om det fanns några särskilt intressanta trafiklösningar gjorda för cyklister. Nej, det fanns det inte, enligt henne. Och alla bara cyklar, för så gör man i Ferrara.

Så varför är då Ferrara en av världens mesta och bästa cykelstäder? I Italien är detta inte så vanligt, cykeln ses mest som ett sportredskap. Mängder av sportcyklister fyllde de slingriga vägarna i Toscanas kullar när vi letade oss fram till vingårdar som vi ville besöka.

Mina teorier, efter att ha läst en del, och cyklat runt, går så här. Det finns som alltid inte en orsak, utan flera.

Till att börja med så är Ferrara platt, här finns inga backar. Det är en bra utgångspunkt. Fackföreningarna i arbetarstaden uppmuntrade tidigt cykling som ett sätt att skapa både rumslig och social rörlighet långt innan bilen blev en möjlighet för ett större flertal.

Den täta medeltida stadskärnan gör också att cykeln kan konkurrera bra gentemot bilen. Man har utanför stadskärnan satsat en hel del på cykelvägar, och också infört lånecykelsystem och det finns luftpumpar lite varstans.

Men det man kanske märker tydligast när man cyklar och går i staden är att man nästan aldrig delar på cyklister och fotgängare. På gågator och bilfria torg tycks de båda trafikslagen samsas väl. Ingen verkar bli irriterad när cyklisterna nästan cyklar igenom restauranger och liknande. I detta avseende finns en hel del att lära av staden.

Allt detta har tillsammans skapa en cykelkultur, som i alla cykelstäder. Så är det ju i Köpenhamn, Amsterdam, Groningen, Houten, Malmö och Lund också.  Kulturen förstärker sedan kraven på ännu bättre villkor för cyklisterna, och så vidare i den goda spiralen.

För alla som är intresserade av hur man skapar en bra cykelstad är Ferrara ett bra studieobjekt. Dessutom är det en gömd pärla för alla som gillar italienska vackra städer.

Etiketter: ,

06 juli 2013

Delvis paradigmskifte i Almedalen

Sitter under parasollet i Barsebäckshamn och smälter tre dagar i Almedalen. Oerhört intensiva dagar med massor av intressanta seminarier, och oerhört många bra kontakter. Kan inte låta bli att fascineras av den täthet med intressanta, kunniga och spännande personer som samlas på denna lilla yta. Antal spännande och oväntade möten per ytenhet, dvs serendipiteten, är förmodligen bland det högsta man kan tänka sig.
'
Själv pratade jag med ledarskribenter, professorer, stadsbyggnadschefer, politiker, aktivister, journalister, planerare, VD:ar etc. Och fick med mig många nya intressanta tankar och idéer. Förutom mitt twittrande, med ca 140 tweets på de 48 timmar jag var på plats, har jag också terroriserat kollegorna på jobbet med inlägg på Yammer och email om sådant som jag tycker vi kan ha glädje av.

Och vid sidan av allt minglande mellan seminarierna, när man pratar med massor av folk, hann jag med två intressanta middagar med gamla och nya kontakter och en lunch. Och fler andra möten. Och ändå var det två personer som jag inte lyckades sy ihop möten med.


Av allt detta ser jag redan nu att det kommit åtminstone 3 nya affärsidéer, ett par spännande nya uppdrag, en hel drös intressanta nya kontakter, flera spännande mötesinbokningar i Outlook, ca 30 nya följare på twitter och många nya kontakter på Facebook och LinkedIn. Ett bra facit tycker jag.

Min främsta anledning att vara där var att jag skulle prata om, och delta i en debatt kring, vad som händer med stadsutvecklingen när trafiken i våra städer minskar, dvs det vi brukar kalla peak car. Ett av ca 35 spännande seminarier i mycket proffsiga Öresundshuset. 

Det gick bra och diskussionen blev intressant med förutom mig Johan Wedin, grundare av Move By Bike, Jon Stenbeck, informationschef på Motormännen och Johanna Wittenmark, arkitekt på Lunds kommun.

Under denna diskussion, och alla de andra seminarier jag var på kring stadsutveckling och trafik, även de som ordnades av BIL Sweden, var det uppenbart att något är på gång. Vi är mitt inne i ett paradigmskifte där fler och fler beslutsfattare börjar förstå att det är människor som ger liv i våra innerstäder, och inte bilar. Jag hörde uttalanden i denna riktning inte bara från de vanliga misstänkta (planerare, miljöfolk etc), utan även från politiker i alla färger (bortsett från det bruna åttonde partiet), Motormännen, BIL-Sweden, biltillverkare, cykeltillverkare etc. Jag hittade bara  några få exempel på de som bara kommit halvvägs: Tyréns VD tyckte att busstillverkarna skulle göra bussar med mindre vändradie så de kunde ta sig fram där det är trångt (hon är säker jätteduktig på mycket, men tydligen inte på kollektivtrafik) , och företrädare från Veidekke som vill gräva ner alla bilar, och också bussar i tunnlar och tror detta löser alla trafikproblem.

Mest spännande var nog Enrique Penalosa, fd borgmästare i Bogota, som inom stadsutvecklingskretsar nästan har rockstjärnestatus. Och det förtjänar han.

På ett extremt välbesökt seminarium anordnat av Skanska, vi var nog 500 personer där, pratade han lågmält och mycket klokt om stadsutveckling och trafik. Att det är människorna och inte bilarna som ger liv i staden, att satsningar på cykelbanor visar att de som cyklar är lika viktiga som de som sitter i bilar. Att höga hus inte behöver vara ett problem, utan det är vad som händer på gatorna som är det viktiga osv. Alla, även politikerna i den efterföljande paneldiskussionen, höll med. Så långt.

Men när eminenta moderatorn Lydia Cappoliccio frågade honom om Förbifart Stockholm sa han: “We should never build highways in or around our cities”, och fortsatte med att fråga:  ”I vilken stad har ringleder förbättrat trafiksituationen i en stadskärna?”.

Politikerna i panelen vred sig som maskar. De sitter fortfarande fast i gamla banor, trots att de förstår en del om att trafiken i våra städer måste vara med yteffektiv osv. Men det tror fortfarande att nya vägar är en lösning. De sprutar bensin på brasan samtidigt som de står i andra ändan och häller på vatten. 


Etiketter: ,

23 juni 2013

Att sätta mål och strunta i dem - målstyrning på svenska

Har du varit på en personalutbildning någon gång? Eller blivit coachad (detta fina nya ord…) av någon? Har du någon gång läst en bok om personlig utveckling? Har du haft utvecklingssamtal med din chef? Då har du nog lärt dig att du måste sätta mål om du skall komma någonstans här i livet. Och sen behöver du mäta för att se om du går i riktning mot målen.

Funderar på detta när jag i slutet av midsommarhelgen sitter och tittar ut över Öresund där det pågår en segeltävling, med optimister, e-jollar och laser. Och detta är OS-guldmedaljören i starbåt Max Salminens hemmaklubb. Och han gjorde just detta, satte mål och jobbade envist mot dem. Han kommer till Trivectors interna kick off i september och pratar om detta.

För min egen del har jag aldrig tyckt att det där med att sätta exakta mål är viktigt. Men att ha en vision, som ger en riktning, som är viktig att följa, så man vet att man är på rätt väg. Och om man har satt upp mål måste man följa dem, annars kan man lika bra strunta i att sätta några.

Fast jag tror att på kollektiv nivå kan mål vara mycket viktiga. Vi behöver gemensamma mål för att till exempel bekämpa fattigdom, minska brottslighet, öka utbildningsnivån och minska skadliga utsläpp. Och så finns naturligtvis mål som är superviktiga att följa.

Och ni har säkert redan förstått vart det lutar. Våra klimatmål är ett sådant som måste följas. Men som ni säkert också vet så gör vi inte det.

Förra fredagen kom Trafikverkets förslag till den nya nationella planen för hur vi skall satsa på infrastruktur de närmaste åren. Och naturligtvis kan man alltid diskutera de infrastrukturåtgärder som får pengar. Är det de mest angelägna? Eller de som kommunalråd och andra varit duktiga att lobba för?

Men mest tycker jag man kan diskutera att man lägger fram en plan som stick i stäv mot de egna målen kommer att öka utsläppen av koldioxid. Man räknar med att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka, och struntar i den utveckling som idag faktiskt går i motsatt riktning. Och gör ingen känslighetsanalys av hur det kan se ut om trafiken fortsätter att inte öka, utan kanske minskar. Nej istället fortsätter man satsningarna på vägtrafik på ett sätt som ökar koldioxidutsläppen.

Trafikverket tycks inte lyssna

Intressant är att den enda tidning som uppmärksammat detta (som man kunnat läsa om på twitter från samma dag planen kom) är Expressen. I en mycket initierad ledare den 17 juni, med rubriken ”På väg mot klimatkrasch” sammanfattar man läget så här: ”I Sverige finns en bred politisk enighet om att utsläppen av växthusgaser måste minska. Hur är det då möjligt att trafikverket lägger ett förslag som innebär att utsläppen på sikt stiger? Kanske för att regeringen inte har prioriterat att uppfylla målen”. 

Och visst är det så. Trafikverket säger i planen att en plan av detta slag inte räcker för att klara målen, utan det krävs också ekonomiska styrmedel. Och så är det säkert, men föreslå då dem!

En av kollegorna var häromveckan och pratade om BRT på en stor norsk konferens. Där inledde den norske direktören för Vegvesendet Terje Moe Gustavsen med att säga att hela trafikökningen i Norge skall tas med andra färdmedel än bilen. Se där ett verk som tar målstyrning på allvar. När hör vi Gunnar Malm säga något liknande?

 Länk: Expressens ledare 17 juni

Etiketter: ,

09 juni 2013

Män som hatar spårvagn

Spårväg är egentligen inget som intresserar mig mer än något annat trafikslag. Jag går inte igång på det mer än på buss, cykel eller gång. Däremot är jag ganska intresserad av goda helhetslösningar för trafikmiljön. Som ibland innebär spårväg, men oftast något av de andra alternativen.

Dock är det många som går igång på spårväg, eller snarare mot spårväg. Det är många nu som försöker trycka tillbaka alla diskussioner om spårväg som pågår i Sverige. Jag fattar fortfarande inte varför bussbranschen är så skärrad. Om det blir ett antal spårvägslinjer i Sverige de närmaste åren kommer det bara att innebära behov av fler bussar, inte färre.

Men Sverige har två företag som tillverkar bussar och inget som tillverkar spårvagnar i Sverige. Kanske är det där en del av skon klämmer?

Enligt ett envist rykte så har här i Lund lär enligt vanligtvis välunderrättade källor förre moderatledaren, och Riksgäldsdirektören, numera lundabon, Bo Lundgren, nu på Prime PR-byrå, tillsammans med Lunds Universitets rektor Per Eriksson, Mats Paulsson på PEAB och en direktör på Scania ha uppvaktat Region Skåne, och ev också näringsdepartementet, för att påpeka att bussar ju är mycket bättre än spårvagnar. Och det stämmer ju oftast. Men inte alltid.

I förra veckan ordnade Trafikverket, Vinnova och X2AB ett seminarium om BRT, Bus Rapid Transit. Jag var inte där, var upptagen med annat. Intressant att konstatera att även där diskuterades spårlösningar, och referaten därifrån får det att låta som om Trafikverket och VINNOVA upptäckt BRT förra veckan. Vi på Trivector har jobbat med BRT-liknande lösningar sedan mitten på 1990-talet. Då fick Jönköping sina första stombusslinjer, och 10 år senare kom Lundalänken. Båda kan betraktas som BRT-light.

BRT i Bogota
 Och i samband med seminariet basunerar Bussmagasinet ut att spårfaktorn inte finns. Det vill säga, en faktor som skulle kunna förklara den ökning av resande som inte kan förklaras av förbättrat utbud när det gäller turtäthet, kapacitet etc. Men på seminariet har man bara sagt ungefär det som man redan vetat: om man kan hitta någon sk spårfaktor så handlar det om ett bra sammanhängande helhetsgrepp. Detta kan man läsa om i den rapport som för ett par år studerade saken: VTI-rapport 2011:721: Spårfaktorn på spåret - Förutsättningar för spårväg i svenska städer i ett internationellt perspektiv – en förstudie, av Thomas Johansson och Tomas Svensson.

”Om man bestämmer sig för att bygga spårväg finns det kunskap och erfarenheter i olika städer hur man ska göra för att investeringen ska ge så stora effekter som möjligt på de mål som är styrande för beslutet att genomföra investeringen. Lyckas man med detta kan det påstås att ”spårfaktorn” träder in. Tyvärr finns det ingen magi i detta utan utfallet bestäms föga förvånande av hur pass bra man lyckas placera in investeringen i ett sammanhang där den ger de effekter man vill uppnå. Det är en fråga om politisk vilja, administrativ skicklighet och tillgängliga resurser.”

Och på mitt bord ligger just nu en trave rapporter som visar hur fastighetsvärdena förändras vid spårinvesteringar. Detta är mycket välbelagt. Huruvida detta är en del av spårfaktorn kan man diskutera.

Och att bygga spårväg i stället för BRT gör man av kapacitetsskäl. Och då brukar någon påpeka att det finns BRT-system, i Sydamerika och Korea som har kapacitet som en tunnelbana. Jo, det stämmer, men den typen av motorvägslösningar rakt igenom stan funkar tyvärr inte i täta europeiska städer.

Och som sagt, spårväg intresserar mig egentligen inte mer än nåt annat system. Men seriösa analyser, som träffar så rätt som möjligt gör. Sen får de fina herrarna tycka vad de vill.

Etiketter: ,

31 maj 2013

Dolda kameran och olympiad i Gävle

På tåget efter fyra dagar i Gävle, varav jag modererat den årliga europiska konferensen om mobility management ECOMM2013, de senaste tre.

Det var den sjuttonde ECOMM; och jag har deltagit på tretton av dessa. Det blir lite som att möta sin europeiska familj varje år, trots att våra mentometerfrågor visade att 167 av de 320 deltagarna var där för första gången. Många som är där arbetar vi med i olika europiska projekt dessutom.

Mobility management innebär att arbeta med olika beteendepåverkande åtgärder för att minska resandet med bil och öka det med gång, cykel och kollektivtrafik. De som besöker konferensen är en intressant blandning av folk från städer, regioner, nationella organisationer, konsulter osv.

Området mobility management har utvecklats mycket under de senaste åren. Idag vet vi mycket om effekterna av denna typ av arbete.  Idag visades siffror som visar att mobility management är ca 10 ggr mer kostnadseffektivt än att bygga ny infrastruktur. Ändå fortsätter vi att bygga nya vägar som om ingenting hänt.

Som inledningstalare hade vi Ronald Haverman från Nederländerna, som är VD för MyWheels, ett peer-to-peer bildelningsföretag.  Dvs en del av den nya delningsekonomin, med företeelser som Airbnb (som väldigt få i publiken kände till…) där du hyr ut din bil till den som behöver, och på så vis får vi en stor bilpool med många möjligheter.

På inledningssessionen hade vi också Christoph Marx och Mark Major från EU-kommissionen. Och det är tydligt att kommissionen allt mer lyfter fram mobility management som viktigt. Det blir ju billigare har man börjat förstå. I höst kommer ett Urban Mobility Package, och här kommer mobility management att ha en tydlig roll. Och Mark uppmanade också publiken att försöka få de olika ländernas regeringar att förstå och engagera sig mer i mobility management. Ingen från näringsdepartementet var där….

Massor av intressanta sessioner föreläsningar, pecha kuchas, storytelling (meet the Swedes)  och workshops avlöste varandra under tre dagar. Och två mycket trevliga middagar där emellan. Det kanske allra roligaste inslaget var nog en speciell ungdoms-session. Sex stycken tjejer 17-18 år som intervjuat både unga och äldre om sitt resande. man hade också fått Länstrafiken att ställa upp på att man under en dag kunde åka gratis buss om man visade sin bilnyckel  ”När pappa nån gång måste ta bussen är det en stor grej…”.

Näst mest intressant var nog pecha-kucha-sessionen om gamification, spelifiering. När jag i tidigt planeringsskede föreslog detta ämne var det ingen i planeringskommittén som kände till begreppet. Men att använda spel-logik för att påverka beteende blir en allt mer intressant teknik. Det roligaste exemplet var nog det belgiska projektet där man på valdagen också fick kryssa för hur man rest till platsen. Genom en dold kamera kunde man se vad man svarade. Om man svarade gång, cykel eller kollektivtrafik startade en sekvens av hyllningar. Om man svarade bil hände andra saker. Se själv på filmen.

Naturligtvis gör dessa enskilda hyllningar ingen stor effekt. Men filmen fick viral spridning i sociala medier, och uppmärksammades därefter i belgisk TV. På så vis fick kampanjen stort genomslag, och fick nog en och annan att tänka till.



Och i dag på avslutningsdagen höll Iain MacBeth från Transport for London ett spännande föredrag om hur man använde mobility management under olympiaden 2012. En mastodontsatsning på att påverka företag och boende att ändra sitt resande under olympiaden. Och det lyckades, ca 2/3 ändrade sitt beteende. Och Londons trafik fungerade mycket bra under spelen. Tack vare mobility management.

En mycket rolig konferens, även om jag själv inte hann med så mycket eget lyssnande

Etiketter:

26 maj 2013

Folkomröstning och lösnummer

Så har man då bestämt att man skall folkomrösta om trängselskatten i Göteborg. Man skall alltså folkomrösta om ett system som införts i demokratisk ordning, och där alla riksdagspartier varit eniga. De som är emot systemet har haft två val på sig att påverka beslutet.

Eftersom det handlar om en skatt är det riksdagen, och inte Göteborgs stad, som beslutar om trängselskatten. Man skall alltså ha en kommunal folkomröstning om något som beslutas i riksdagen, och där kommunen inte har beslutsrätt.

Och sen kommer det kanske allra märkligaste. Trängselskatten är ju en del i västsvenska paketet, som innehåller bland annat tågtunneln Västlänken, ny bro över Göta Älv och den sk Marieholmsförbindelsen, där första spadtaget togs häromdagen. Det vill säga, staten betalar hälften av de 34 miljarder paketet kostar, och Göteborg och regionen resten. Av dessa skall 14 miljarder komma från trängselskatten.

Så frågan är alltså vad man skall rösta om? Att avbryta alla förberedelser för de olika delarna i paketet? Att bara bygga bron och strunta i tågtunneln etc.? Hur allt hänger samman förklaras på ett bra sätt i den lilla filmen nedan.

Och hela cirkusen har tillkommit på grund av att GT startat en kampanj för att få till folkomröstningen.  Nu är ju GT en kvällstidning, som alltid levt på populism och egenproducerade debatter. Men visst känns det lite Berlusconi över detta?

Och min bild är att de traditionella papperstidningarna i allt högre grad försöker göra debatt av saker för att sälja mer lösnummer. Och ibland gäller det även de mer seriösa som DN, Svenska Dagbladet och Sydsvenskan.



Här i Lund har Sydsvenskan gett oproportionerligt mycket utrymme till den aktionsgrupp som inte vill ha spårväg i staden. Man har fått hela uppslag för att lyfta sina argument, som till stor del vilar missuppfattningar, men också en bristande kommunikation om varför det behövs en spårväg, från stadens sida.

Även här är alla partierna eniga, om att spårvägen behövs till det nya området med den internationella forskningsanläggningen ESS, och det bostadsområde runt om, som på sikt skall rymma 40.000 boende och sysselsatta. Det är alltså rena kapacitetsskäl som göra att det behövs spårväg i denna till stor del regionala förbindelse.

Men aktionsgruppen är duktiga lobbyister och får alltså stort utrymme i media. Vilket fick mej att twittra  om ”gnällpensionärer”. Detta gjorde att Sydsvenskan fick in en insändare från gruppen som menade att jag utsatte dem för ”ageism” som var lika illa som sexism eller rasism. När jag inte ville bemöta insändaren, kom den aldrig in. Det var inte kul utan debatt.

Vi behöver media som hjälper oss att förstå och fördjupa. Och som inte bara är en megafon för den som vill skapa debatt.

Länkar:
Västsvenska paketet
Vänstra stranden, dvs Maria Demker, prof i statsvetenskap, om folkomröstningen i Göteborg

Etiketter: , ,

17 maj 2013

Vårt eget fel?

Återigen lite för mycket att göra. Bloggandet blir lidande igen. Sen förra posten för mer än två veckor sen har det hänt saker som skulle kunna genererat minst 7-8 intressanta inlägg.

Men det viktigaste hände den 9 maj. Då passerade vi 400 ppm koldioxid i atmosfären. Det är 3 miljoner år sedan det hände senast. Och det är inte bra.

Själv har jag under tiden hållit fyra föredrag för Rotary Ideon, på miljökonferens i Landskrona, föreläst på LTH om hållbar stadsbyggnad, och idag på Trivectors sommarseminarium i Göteborg. Alla ungefär lika roliga.

Jag har blivit intervjuad i tre olika tidningar om peak car och framtidens trafik, om spårvagnar och om Öresundsmetron. Och fått chans att besvara en insändare som inte gillade en tweet jag skrivit om aktionsgruppen mot spårvägen i Lund. Och att de mest bestod av gnälliga pensionärer. Jag avstod.

Sen har jag haft massor av intressanta möten. Bland annat ett par stycken som kan resultera i helt nya verksamheter eller bolag. Skall blir mycket intressant att följa.

Jag har dessutom hunnit ha feber tre dagar, vilket händer väldigt sällan. Och så har jag gått en kurs för chefer i att förebygga stress, och att hantera den om den uppkommit. För att hindra att sådana som våra konsulter som gillar sitt jobb väldigt mycket går in i väggen. Och jag lärde mig själv en hel del också…


Och så har jag hunnit med att se Bruce Springsteen i Parken i Köpenhamn. Lika lysande som vanligt. Allra bäst i den 3.10 långa konserten var nog ändå Jungleland. Och vilken energi denne 63-åring har. Om vi skulle hitta ett sätt att utvinna den skulle världens energiproblem vara lösta.

Vi har också haft en nydisputerad historiker, David Larsson Heidenblad, från Lunds universitet som föreläst för oss på Trivector om hållbarhet och moral genom tiderna. Han intressanta avhandling heter ”Vårt eget fel?” Mycket spännande att se likheterna mellan hur man på 1700-talet skyllde allt elände som naturkatastrofer av olika slag på människan., och där vi idag går åt samma håll när det gäller klimatet. Då ordnande kyrkan obligatoriska böndagar då man samlades och bad för att det skulle lösa sig.

När beslutsfattarna sätter mål och sen fullständigt struntar i att försöka nå dem är det kanske dags att göra det nu också, när vi passerat 400 ppm? Något annat bra sätt att lösa problemet verkar vi ju inte ha?

En böndag för klimatet alltså….

Länk: Sydsvenskan om David Larsson Heidenblads avhandling

Etiketter: , , ,