02 november 2014

Hållbara investeringar lönsammast

Kan det vara så att vi nått den punkt när utvecklingen inom energiinvesteringar äntligen går åt rätt håll? I en ny rapport från Lazard, en finansiell rådgivare med kontor över hela världen, visar i en ny rapport att det är så. Rapporten heter ”Levelized cost of energy analysis – version 8.0”.

Rapporten refererades i ett inslag i Rapport den 31 oktober 19.30. Där intervjuas Valerie Rockefeller Wayne, en av arvtagarna till Rockefellers oljemiljarder. Hon är ordf  i Rockefeller Brothers Fond, som nu säljer alla investeringar i fossila bränslen. ”Vi har nog just nått den punkt där utvecklingen vänder åt rätt håll. Nu börjar man investera i alternativ energi och energieffektiva lösningar. Folk känner både moralisk och ekonomisk press att göra denna typ av investeringar. De är tillräckligt många nu”.

Rapporten från Lazard visar att förnyelsebar energi, även utan subventioner, nu kan bli billigare än den fossila. Bilden nedan visar de lägsta kostnaderna för olika energislag, i dollar/MWh och är från Rapportinslaget. Den visar att sol och vind nu kan bli billigare än både kol, gas och framförallt kärnkraft.


Klas Eklund, SEB:s seniorrådgivare, säger att man börjar tala om ”stranded assest” dvs att fossila bränslen inte längre är de stora tillgångar de varit, utan kanske får stanna i marken.

Den mest spännande personen i reportaget är Mats Andersson som är VD på fjärde AP-fonden. De har börjat kasta ut de företag inom varje bransch som har högst koldioxidutsläpp. AP-fonden skall alltid maximera sin avkastning och får bara ta miljöhänsyn om det inte kostar något.

- Det här är ett sätt för oss att öka avkastningen, inte tvärt om. Det är inte välgörenhet.  Nej jag trodde först inte det var möjligt. Men sen har jag insett att det finns ingen konflikt mellan långsiktig hållbarhet och långsiktig lönsamhet”.

Bingo!

Och samma sak står i den IPCC-rapport som presenterades idag i Köpenhamn. Det är dags att agera nu – IPCC rapporten, som bygger på 30.000 vetenskapliga artiklar, bekräftar att åren 1983-2012 var den varmaste trettioårsperioden på 800 år på norra halvklotet och att effekter av uppvärmningen är tydliga i hela världen. Isen vid Arktis och på Grönland minskar snabbare och snabbare. Havsnivåerna stiger, och haven blir också surare.


Så låt oss då hoppas att investerarna låter den ”kreativa förstörelsen” vina över fossilkraften. Och att företagen nu lyckas med det som fega politiker inte lyckats med. 

Länkar: 

Etiketter: , , ,

20 oktober 2014

Självkörande bilar - och förarlösa

Läser alltmer, och fortsätter att förundras över alla tvärsäkra uttalanden om hur de självkörande bilarna kan komma att frälsa världen.

Låt oss ta det från början. Vi måste först skilja på självkörande och på förarlösa bilar. Självkörande bilar kan köra själv, helt automatiskt, men de förutsätter att det finns en förare i bilen. En förarlös bil är just, förarlös.

Om man använder de nivåer av automatisering som tagits fram av den amerikanska myndigheten National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) så ser de ut så här:

Nivå 1: Ingen automatisering (som de flesta av gårdagens och dagens bilar)

Nivå 2: Funktionsspecifik automatisering (t ex adaptiv farthållare, körfältscentrering etc som finns i många av dagens bilar)

Nivå 3: Begränsad autonom körning (möjligt för föraren att överlämna all kontroll över alla säkerhetskritiska funktioner under vissa trafik- eller miljömässiga förhållanden. Fordonet talar om för föraren när hen måste överta kontrollen, vid vägarbeten eller liknande)

Nivå 4: Fullständigt autonom körning (Fordonet är konstruerat för att utföra alla säkerhetskritiska föraruppgifter  samt övervaka vägbanans förutsättningar under hela resan. Föraren förväntas inte vara tillgänglig för att kontrolla fordonet någon gång under resan. Knappa in destinationen och sen sköter bilen resten).

De fordon som Google kört fram till idag, och de som skall testas av Volvo i Sverige ligger på nivå 3. Industrin säger att man kommer att kunna köpa självkörande bilar 2020, och då är det nivå 3-bilar man pratar om. Nivå 4–fordon, ligger senare, och kräver förmodligen mer ändringar i lagstiftning etc.

Så alla de debattörer och andra som pratar om att de självkörande bilarna skall ge alla fantastiska effekter, menar inte bara att de skall vara självkörande, utan också förarlösa. Först då skulle teoretiskt en del av de fördelar man förutser kunna uppträda.

Som att bilinnehavet minskar, pga av att vi alla går med i en bilpool, och bara beställer fram en bil när vi behöver den. Kräver förarlösa bilar, nivå 4. Som att ytan för t ex parkeringar skulle kunna minska så drastiskt eftersom bilarna parkerar själv, tätt, tätt. Kräver förarlösa bilar, nivå 4.


Det finns också forskare som inte tror att de självkörande bilarna kommer att minska bilåkandet. En av Toyotas forskare i USA, Ken Laberteaux, menar att allting som underlättat bilåkandet hittills, har ökat avstånden, och gjort att man valt att bo längre från arbetet, och därmed ökat sitt bilåkande.

Sen är ju inte alla problem med de förarlösa bilarna lösta. Hur skall vi t ex hantera moraliska problem i trafiken? Tänk dig att bilen har att välja på att köra på en människa eller krascha in i en bergvägg? Hur skall vi programmera den för denna typ av dilemma?

Frågan är också om folk vill ha dem? I en alldeles ny intervjustudie som Virgin gjort i Storbritannien, med ca 2000 personer, säger 43 % att de inte skulle känna sig bekväma med att det finns självkörande bilar på vägarna. 25 % säger att de aldrig skulle sätta sig i en förarlös bil. 27 % anser att introduktionen går för fort, och 24 % tror att de kommer att vara bra och reducera antalet olyckor.

Så att uttala sig tvärsäkert om konsekvenserna av självkörande bilar är nog egentligen omöjligt idag. Och tror du bilindustrin skulle vara så på hugget om de på allvar trodde att bilinnehavet och bilåkandet skulle minska?

Länkar:
Transportstyrelsens utredning om självkörande bilar
Bloomberg om Toyotas forskare
Virgins undersökning

Etiketter: , , ,

13 oktober 2014

Sociala investeringar kan ge vinster i välfärden

I förra veckan var det dags för den andra studieresan på två veckor. Den här gången med kollegorna i Urban Innovation Lab, det nätverk kring stadsutvecklingsfrågor som Trivector är varit med och startat.

Vi åkte till England för att studera sociala investeringar, och lära oss mer om hur man planerar, arbetar med, följer upp och utvärderar sådana. Anders Svensson, som tidigare varit VD för White, hade använt sitt kontaktnät, och det var nog ett av skälen att resan blev så bra som den blev.

Vi startade i onsdags i Manchester, med ett besök på Golden Lane Housing.  GLH är en del av en välgörenhetsorganisation och man tillhandahåller bostäder för funktionshindrade med inlärningssvårigheter.

De boende betalar själv hyran, och de får hjälp av det allmänna till den. Pengarna att köpa in fastigheterna för kommer från obligation som man lanserat 2013, sedan de bidrag man tidigare levt på inte är tillgängliga längre. Obligationen är på 5 år med en avkastning på 4%, och man fick in 19 miljoner pund, både från privatpersoner och investerare.

Utvärderingen av den sociala inverkan av arbetet mäts enligt en engelsk standard på tre sätt: inverkan på individen, på familjen och finansiellt.

I Manchester besökte vi också Eric Bichard på Salford University, och fick en bra genomgång av SROI, dvs Social Return on investment.

Vi tog sedan tåget till Leeds, som visade sig vara en trevlig stad. Bra restauranger och pubar, visade det sig. På torsdagen besökte vi Toby Hyam på den kreativa fastighetsförvaltaren Creative Space Management. Vi fick en supertrevlig visning av det område nära stationen som företaget lyckats förvandla från Leeds red light district, till en av de hippaste arbetsplatsområdena i regionen. Vi lärde oss många intressanta knep för att få detta att hända.

Foto: Maja Manner, UIL
Efter en mycket trevlig lunch med god pork pie, lokala ostar osv tog vi tåget till Birmingham. Där träffade vi Richard Nicol på Midlands Together. Detta företag köper upp nedgångna fastigheter och renoverar dem med hjälp av före detta fångar.

Normal återfallsfrekvens för kriminella är 56% inom ett år. Det kostar samhället lika mycket som ett OS varje år. För de som arbetar i detta företag är den nästan noll, ca 2%.

Företaget är ett CIC – community interest company, som har speciella skattefördelar. Också  här görs finansieringen med hjälp av obligationer, med liknande villkor som hos GLH. Dock fanns både serie A och B, med lite olika risk och avkastning.  Även hos MT är mätningen av den sociala inverkan en viktig del i arbetet.

Så åkte vi London, landande in vid Euston station, och lyckades leta upp en av Londons bättre libansesiska restauranger, Yalla Yalla.

Fredag morgon tog vi en promenad till SIB, Social Investment Business, en stiftelse som syssla r med finansiering av sociala projekt. Före 2008 fick man mycket pengar från staten, men nu arbetar man på olika sätt: fonder, national lottery fund, local impact fund och EU-medel.

Under en lång promenad bort till Marble Arch, lyckades vi snubbla över ett av Londons bästa fish and chips-ställen: Golden Hind i Marlyborne. Fantastiskt bra mat och massor av reserverade bord.

Foto: Maja Manner, UIL
Efter lunch klämde vi in ytterligare ett intressant besök, före hemfärden. Det var hos Bridges Ventures, en riskkapitalist som bara satsar i hållbara investeringar. På skalan mellan traditionella investeringar, från sådana utan etisk hänsyn till andra änden med helt filantropiska, ligger man långt åt det etiska hållet. Man har både investeringar som skall hålla hög etisk klass, men ända ge marknadsmässig avkastning, till sådana där man nöjer sig med mindre avkastningskrav.

Allt som allt fick vi dessa tre dagar en helt ny bild av vad sociala investeringar kan innebära. Kommer att användas i många av våra uppdrag framöver.

Och jag tror också det finns mycket idéer för Sverige att hämta för att komma bort från den märkliga diskussionen om vinster i välfärden.

Etiketter: , ,

09 oktober 2014

Från Istanbul till Manchester, via Bremen, på två veckor

Sitter på planet mot Manchester. Det är tredje resveckan med utrikes resor. En ovanlig situation för mig. Det är slumpen som gör att resorna klustrats på detta sätt.    som kan tillämpas i uppdrag som vi ser allt mer kommer där social hållbarhet blir en allt viktigare aspekt. Lovar twittra och blogga om detta.

I förra veckan var vi 40 trafikplanerare från Trivectors alla tre kontor som med tågets hjälp tog oss till Hamburg, Bremen och Groningen. En mycket intensiv och lärorik resa. Och med väl fungerande tågförbindelser hela vägen, bortsett från att vi som reste från Lund naturligtvis drabbades av ett inställt Öresundståg i resans början.

I Hamburg besökte vi utvecklingsområdet Hafen City, ett gammalt hamnområde som nu omvandlas till bostäder och kontor. Spännande på samma sätt som Docklands, Västra hamnen och andra liknande områden. Två saker fäste jag mig vid särskilt. Den ena handlar om att alla fastighetsägare måste bygga 20% billigare bostäder, typ ”social housing”. Den andra var det sätt som man valt att hantera de översvämningar som drabbar området i ökande omfattning. Hamburg ligger 10 mil från kusten, men drabbas via Elbe av ebb och flod, i ökande omfattning.

Istället för att bygga vallar runt hela området har man valt att bygga så att det är ok med en översvämning då och då. ”Det blir mer som ett event” sa vår guide. Bottenvåningarna skall helt enkelt tåla detta, och en restaurang vi gick förbi hade glasrutor och dörrar som klarar detta, och man kan då sitta inne som i ett akvarium.


En sak fick vi dementerad. De artiklar, som skrevs av The Guardian för några månader sedan, om att Hamburg siktar på att bli bilfritt stämmer inte. Det finns inga sådana planer. Och i Hafen City byggs parkeringsgarage (täta) för i princip en bil per lägenhet.

Bremen var huvudmålet för resan, eftersom vi sedan tidigare har god kontakt med planerarna där efter flera EU-projekt. Vi ägnade hela fredagen, som var nationaldag och ledig dag, åt ett suveränt program med diskussion om Bremens nya trafikstrategi, som visat att en satsning på biltrafiken ger inga effekter, utan är bortkastade pengar. Störst effekt gav scenariot med stora satsningar på gång och cykel.

Vi hörde också om de lyckosamma satsningarna på bilpool, och problemen med att få plats med bilpoolsbilarna på de trånga gatorna. Sen gjorde vi en rejäl cykeltur i Bremen och studerade olika cykellösningar. Och åkte färja 40 sekunder över Weser, med cyklarna. Och så lite spårvagn naturligtvis.

Lördagen tog vi tåget till Groningen, probably the best bicycle town in the world. Efter en trevlig lunch med ovanligt goda belegde brodjen, blev det en lång välguidad cykeltur som tog oss runt  bl a till IKEA, där cykelbanan gick direkt in I affären. Och man kunde låna rejäla lastcyklar, som lätt kunde ta en soffa.

Tror aldrig jag cyklat i en stad där man som cyklist känt sig så väl omhändertagen. Överallt har man tänkt på cyklisterna, de prioriteras nästan hela tiden.

En smart lösning i signalreglerade korsningar är att man har en egen cykelfas. Det vill säga bilarna stoppas i alla riktningar, och cyklisterna får grönt i alla riktningar samtidigt. Vilket gör att man slipper vänta två gånger.

På söndagen åkte vi tillbaka till Sverige via Hamburg och Köpenhamn. En mycket bra resa var över.

Och då har jag inte berättat om Istanbul för två veckor sen. Fantastisk stad, med bra spårvagn och i övrigt kaotisk trafik.

Etiketter: , ,

21 september 2014

Conny och Felicia följer ett spår – och hamnar på olika ställen - del 3 "2038 - en diskussion"

Detta är tredje och avslutande delen i "Conny och Felicia följer ett spår – och hamnar på olika ställen" från boken "2038 - På spaning efter den tid som nalkas". Del 1 publicerades igår den 17 sept, och del 2 den 18 sept.

"När jag började skriva den här artikeln hade jag först tänkt mig att den bara skulle innehålla den första, dystopiska, delen. Den började som ett synopsis till ett bokprojekt som jag aldrig fått tiden att räcka till för. Ganska snart insåg jag att det skulle bli svårt att skriva konstruktivt om en önskvärd framtid om jag bara fokuserade på problemen.

Det är intressant att konstatera att från början var det mycket enklare att skriva berättelsen om Conny och hans ganska mörka framtid. Det finns helt enkelt så mycket mer dystopiskt referensgods inom film och böcker att anknyta till. Filmer som Mad Max, Waterworld, Total recall, Matrix och De tolv apornas armé tycks alla handla om en värld efter någon form av miljökollaps. Klassiker som Processen av Kafka och Flugornas herre av Golding och nyare böcker som Vägen av Cormac McCarthy eller varför inte den svenska Tandooriälgen av Zac O’Yeah behandlar också en mörk framtid efter någon form av kollaps.

Kanske är det ett problem i utvecklingen av företag och samhälle om vi har svårt att beskriva de positiva framtidsbilderna, visionerna på ett sätt som gör att man enkelt känner ”där vill jag vara”.

När jag väl hade försökt sätta mig in i den ljusa berättelsen om Felicia och Fabian, blev det lika intressant att försöka beskriva den verkligheten som den dystra.

Förmodligen kommer framtiden att ligga någon stans mitt emellan dessa båda bilder. Vilken vi hamnar närmast bestäms av vårt agerande just nu och de närmaste åren.


Att vi måste gå i riktning mot större hållbarhet – mindre utsläpp, mindre resursförbrukning, mindre energiförbrukning och ett mer jämställt samhälle – är ställt utom allt tvivel. För att lyckas med det och samtidigt skapa mer av det goda livet måste vi arbeta tillsammans.

Eftersom vi människor har en förmåga att föreställa oss framtiden har vi också en plikt att agera på ett sätt så att även de som skall leva efter oss får ett bra liv, sa romaren Cicero. Någonstans har detta gått förlorat under senare årtionden, när allt mer har optimerats med utgångspunkt i individen. Dagens styrsystem med fokus på omedelbar behovstillfredsställelse ger inte rätt incitament att ta itu med problemen. Men om vi inte klarar att styra oss själva, oavsett om det handlar om girighet när det gäller pengar, naturresurser eller energi, kommer till slut verkligheten att komma ikapp oss.

Framtidens alltmer komplexa verklighet kommer att kräva betydligt mer kommunikation och sammanhang för att hitta lösningar. Individer måste agera tillsammans och skapa förståelse som bygger på helhetssyn och gemensamma värderingar.

Senare års forskning om vad som motiverar människor visar att vi alla vill styra våra egna liv och förbättra och fördjupa våra förmågor. Organisationer som ger möjligheter till detta kommer utvecklas snabbare än de som styr i detalj. Men, säger forskningen, det fungerar bara om människorna finner en mening i det som de håller på med. Så organisationer som kan vara tydliga med sina värderingar får lättare att fungera utan detaljstyrning och får mer hängivna medarbetare. Och en snabbare väg mot resultat, oavsett om det handlar om större lönsamhet eller en bättre värld.

Skall vi lyckas måste vi också bli mer kortsiktiga, säger framtidsanalytikern Troed Troedsson på ett annat ställe i denna bok. Det tog ett tag innan vi kunde enas om detta. Men som jag ser det handlar det om att vi för att bli framgångsrika måste testa många olika vägar, så många frön, skjuta många provskott, iterera oss fram, eller vad man nu vill kalla det. Det finns helt enkelt inga alexanderhugg.

Om vi utgår från helheten, skapar förståelse tillsammans och börjar nu, kan verkligheten bli som Felicias. Lycklig."

Hela boken beställer du här: 2038- På spaning efter den tid som nalkas



Etiketter: ,

18 september 2014

Conny och Felicia följer ett spår – och hamnar på olika ställen - del 2 "Bandraiser 2038"

Detta är andra delen i "Conny och Felicia följer ett spår – och hamnar på olika ställen" från boken "2038 - På spaning efter den tid som nalkas". Del 1 publicerades igår den 17 sept.

”Starships were meant to fly, hands up, and touch the sky.” Felicia Carlsson var lycklig när hon cyklade gatan fram. Lyckligare än på länge. Nynnade på en låt som var nästan lika gammal som hon själv. Den där lägenheten hon och pojkvännen så länge velat ha hade de nu fått hyra. De skulle skriva på papperen om en timme.

Hon och Fabian skulle flytta in i ett av de nybyggda fina djungelhusen på Grimsbygatan redan den första oktober. Med utsikt över Hamnparken. Djungelhusen kallades de i folkmun eftersom det klängde växter över hela väggarna. Och det var både vackra blommande växter och frukt och grönsaker. Allt sköttes av ett smart bevattningssystem, och sen var det bara att plocka frukten, ansa grönsakerna och njuta på balkongen.

Det skulle bli skönt att flytta från den gamla slitna bostadsrätten. Även om det varit lite svårt att sälja den. Skönt att slippa fixa och dona. Nu blev det en hyresrätt som beslutsfattarna äntligen fattat att många ville ha. Och bilpool ingick i hyran. Himla smart att bilpoolen var sammankopplad med andra bilpooler så att det fanns mycket att välja på. Själv såg Felicia fram emot att kunna använda de lite större pickuperna för att frakta saker. Plus Tesla el-caben nån enstaka gång. Egentligen var hon ju så himla politiskt inkorrekt när hon tänkte så. Hon älskade fart. Fabian var mer trendigt PK, han var mest intresserad av de små smarta elbilarna nån gång när elcykeln inte räckte till.

Stan hade blivit så vacker och spännande det senaste årtiondet. Man hade fattat att om en stad skulle leva måste den överraska och ge förutsättningar för många möten. På nåt sätt hade man släppt ängsligheten och låtit spännande hus blandas med det gamla Malmö. Och skapat mötesplatser där folk ville vara. Nu var det inte bara på Lilla torg man kunde träffas utan det fanns liknande platser i många områden, delar av Rosengård var ett av de hippaste ställena i Malmö.

Amiralsgatan, som tidigare hade delat området, var övertäckt och ovanpå hade man byggt en gata med hus och miljöer från alla nationaliteter som bodde i området, Världsgatan. En turkisk basar vid sidan av ett kinesiskt tempel. En argentinsk hacienda vid sidan av ett libanesiskt kalkstenshus. Fabian och hon hade varit där förra veckan och ätit fantastisk mat på en iransk restaurang. Hon älskade tahdig, riset med den knapriga botten. Gatan hade blivit en stor turistattraktion redan för femton år sen när den byggdes och var det fortfarande. Och spårvagnen som gick mitt i gatan gjorde det så lätt att ta sig dit. Tänka sig, hon hade läst att Zlatan Ibrahimović, Sveriges bäste fotbollsspelare genom tiderna, som hade växt upp här, inte hade varit inne i centrum förrän han var sjutton år. Nåt sånt hade inte hänt idag.

Spårvagnen hade funnits i snart tjugo år nu. Hon kunde inte fatta hur stan hade fungerat före den. Det hade tydligen varit mycket diskuterande innan man bestämde sig för att det var viktigt att snabbt få systemet i drift, men till slut hade verkligheten hunnit ifatt även här och man hade börjat agera för att kunna möta snabba förändringar i synen på miljö och resurstillgång. Ville man ha en attraktiv levande stad fick man helt enkelt inte plats med alla bilar. Och det gick snabbt att bygga spårvägen. Inte lika fort som förra gången man byggde spårväg i Malmö – då i början på 1900-talet gick alltihop på ett par år, hade hon läst – men snabbt ändå. Nu rullade spårvagnarna för fullt på fyra olika linjer, den senaste invigd bara för ett par år sedan. De gick alltid i tid eftersom man hade vågat prioritera dem i trafiken.

Elcykeln susade fram på en av de smarta cykelvägarna, som prioriterade alla som cyklade, på så många smarta sätt. Cykeln kommunicerade med skyltar, signaler och internet så att den fick grönt ljus före bilarna. Den kände också av om man hade på sig sin krockkuddehjälm, den smarta hjälmen från Hövding, som blåste upp sig om man krockade eller cyklade omkull och som hade konstruerats för trettio år sen av ett par tjejer i Malmö som idag drev ett världsomspännande företag.


Och i smartmobilen fanns sen siffror på hur långt man hade cyklat, och hur många kalorier som gått åt, osv. Numera kunde man ju tjäna på att cykla: det blev avdrag på skatten beroende på hur mycket man cyklade. Eftersom man inte belastade sjukvården fick man rabatt, och om man använde Hövdinghjälmen fick man lägre försäkringspremie. Smart.

– Hej!

Felicia avbröts i sina tankar av Alice som vinkade till henne från andra sidan gatan.

– Vet du vad? hojtade Alice. Vi lyckades! Det är klart, dom kommer!
– Wow, coolt, när blir det?
– Tjuåttonde september. Dom var upptagna dom andra datumen.

Alice kom över gatan och de kramades och gnuggade näsorna mot varandra. Det hade blivit inne att göra så som en hommage till inuiterna när isen på Grönland smälte i större utsträckning än man räknat med, trots alla utsläppsbegränsningar de senaste tjugo åren.

Och så började de prata i munnen på varandra om det fantastiska som hade hänt: att gruppen The Gaslight Anthem skulle spela på arenan i Malmö. De hörde till de riktigt stora idag och hade hållit på i snart trettio år, sen fem år innan Felicia föddes. Så långt var det ju inte särskilt konstigt. Arenan hade ju tagit emot massor av stora artister sen den byggdes.

Nej det märkvärdiga var att det var Alice och Felicia som hade fixat att konserten blev av! De hade startat Bandraiser, som var en sajt och en app för att samla in pengar för att kunna betala konserter. Om man var tillräckligt många som satsade några hundralappar var så fick man ibland ihop tillräckligt för att locka de riktigt stora banden. Och nu hade man alltså fått ihop tillräckligt för The Gaslight Anthem. Tolvtusenfyrahundratrettiosju personer hade betalt in fyrahundra kronor var. Det räckte gott och väl.

De hade lanserat Bandraiser bara tre månader tidigare och redan hade folk lyckats samla pengar till åtta konserter på olika ställen i världen. Alice och Felicia tjänade en liten slant, tre procent, på varje insats, och för det skötte de allt praktiskt med att skriva avtal och så vidare. Nu hade de börjat fundera på att skaffa kontor. Så centralt som möjligt och gärna där det fanns andra liknande nystartade företag. Kanske vid någon av de många greentech-klustren? Inte klokt egentligen – pappa hade berättat att det hade funnits politiker i början på tjugohundratalet som trodde att en satsning på en hållbar grön framtid skulle kosta pengar. När det naturligtvis var precis tvärt om. Sverige hade hållit på att halka efter rejält, men nu såg det bra ut.

Det var ganska typiskt att det var kvinnor som hade startat Bandraiser. Nu för tiden startades mer är sextio procent av företagen av kvinnor och börsstyrelserna bestod äntligen av nästan fyrtio procent kvinnor. Det hela hade som så mycket annat börjat i Kina, där kvinnodominansen i näringslivet hade funnits i decennier.

Felicia ställde cykeln i cykelstället framför järnvägsstationen. Ett pling meddelade att stöldskyddet var aktiverat. Nu skulle hon äntligen få möta Fabian, som hon inte hade sett på en vecka. Hon längtade så, trots att de var ständigt uppkopplade på internet. Hon följde honom nästan steg för steg, för han ville det. Presence, det sociala nätverk som hade tagit över efter Facebook, gjorde det möjligt att veta nästan allt om var ens vänner befann sig, vem de pratade med och så vidare. Fast bara om de själva ville. ”Tåget med älskling ankommer till Malmö C om två minuter”, sa telefonen.

Felicia gick in i glashallen och tog rulltrappan ner till plattformen. Tåget rullade in exakt när hon kom ner. ”Sista vagnen”, sa telefonen. Tågen gick sen många år alltid i tid. Hennes mamma hade berättat att när hon föddes var hela systemet kört i botten. Det hade tagit nästan tio år att få ordning på det och krävts stora satsningar. Men nu flög ingen mellan Malmö och Stockholm längre.

Hon såg Fabian släntra över perrongen och ögonen lyste på långt håll."


Del 3: "Avslutande diskussion" kommer i morgon.

Hela boken beställer du här: 2038- På spaning efter den tid som nalkas

Etiketter: ,

17 september 2014

Conny och Felicia följer ett spår – och hamnar på olika ställen - del 1 "Brandvägg"

I vår bok 2038 - på spaning efter den tid som nalkas, som vi gav ut till Trivectors 25 årsjubileum 2012 skrev jag en text om framtidens transporter, illustrerad av en dystopi, en utopi och en diskussion om dessa.

Jag kommer nu att publicera denna text här som tre olika inlägg. Här kommer del 1: Brandvägg

"När Conny Owen Olsson skulle tanka sin gamla Mazdapickup ringlade köerna långa, precis som de gjort ganska ofta det senaste året. Skulle detta vara Sverige? Det liknade mest nåt slags utvecklingsland eller en gammal öststat. Men såna fanns ju liksom inte kvar längre. Det var i länder som Kina och Brasilien som utvecklingen och välståndet var som störst sedan många år tillbaka. Och i morse läste man att Angola hade gått om Belgien i BNP. Ur led är tiden.

Tvärt om, ur tid är leden, hade miljömupparna sagt när den stora förbifarten runt Stockholm diskuterades runt 2010. Nya vägar ger mer trafik och vi behöver mindre, hade de sagt. Men det struntade politikerna i. Det blev en förbifart, som var klar några år senare. Och det tog nog nästan tre år innan köerna var tillbaka igen. Men det visade bara på välståndet, sa politikerna.

Nu för tiden var nästan alla miljömuppar. Men det var liksom kört, kändes det som. Politikerna och folket hade vaknat, men tjugo, trettio år för sent. Redan i början av tjugohundratalet hade man börjat prata om klimatanpassning istället för att göra något. Man började med att bygga vallar runt hela Falsterbonäset, och nu var stora delar av den skånska kusten invallad. Innan de var klara hade delar av sydkusten haft stora problem. Spahotellet Ystad Saltsjöbad, där Conny varit många gånger på trevliga tillställningar som julbord och sånt, fanns inte mer. Det hade blivit förstört i en av de kraftiga stormar som numera härjade varje höst. Det var mycket att reparera nu för tiden, och det var ju så klart bra om man var snickare som Conny.

För att bygga vallarna hade politikerna rest på studieresor till Holland på löpande band och som vanligt lyckats göra några av resorna till praktfulla skandaler, med besök i Red light district och hasch på notan. Några av dem hittade bättre på gatorna runt Oude Kerk än hemma i Malmö.

Bilstereon malde fram sina sino- och brassehits. ”Fan vad man längtar efter lite vanlig amerikansk eller engelsk rock”, tänkte Conny. Visserligen hade Kina och Brasilien köpt upp de flesta framgångsrika svenska företag, men ändå. Man kunde väl hålla fast vid nåt från det gamla livet? Och mellan låtarna all denna reklam för prylar vi inte behöver och för resor långt bort från verkligheten. Som kryssningar i Arktis: ”Plingeling – Zero Albedo Tour – Nordost- och Nordvästpassagen på en vecka. Inklusive hytt med balkong. Tra, la, la, la, la. Pling.” Som ett isklonk på slutet – fan, det finns ju ingen is kvar.

Det var varmt i bilen. Ingen ville slösa den dyra soppan på att köra AC:n så det fick bli rutorna nere. Vilket inte hjälpte så mycket när termometern visade 37 grader i skuggan. Så hade det varit de senaste somrarna. Hög värme och saftiga regnskurar däremellan. Nästan tropiskt, men utan regnskogen. Fast gräsmattan växte som fan, tänkte Conny.

Köerna till macken verkade oändliga, som de varit flera gånger de senaste åren. Ibland var kön mer än en kilometer lång. Idag var det nog bara femton–tjugo bilar före. När Conny äntligen kom fram till pumpen, efter att ha väntat i tre kvart, var soppan slut.

– Det kommer mer i morgon eftermiddag … förhoppningsvis, sa mackinnehavaren.

Conny svor en lång ed. Det var svårt att vänja sig. Att tillgången till bränsle inte var jämn och säker hade kommit som en överraskning för alla, då när det hände första gången. Visst hade man hört talas om peak oil, och priset på bensin och diesel hade åkt bergochdalbana de senaste tio åren. Men så kom plötsligt leveransproblemen. Det senaste året hade man inte kunnat lita på att det fanns bränsle i pumparna – och när det fanns fick man betala minst 65–70 kronor litern.

I många länder hade det varit upplopp och protester. Stora folkmassor samlades utanför bensinbolag och ministerier och krävde mer bensin, mer diesel och mer olja. I Washington hade en uppretad mobb tänt eld på transportdepartementet på New Jersey Avenue, och polisen hade skjutit ihjäl en av demonstranterna i det allmänna tumultet. I december bröt sig några ungdomar in i raffinaderiet i Lysekil och lyckades öppna några kranar så oljan flödade rakt ut i havet. Men inte blev det mer bensin på macken för det. Idioter.

Conny körde ner till turken på Lantmannagatan. Egentligen var han ju inte från Turkiet utan från Georgien, och han hade kommit till Sverige för trettio år sedan efter oroligheterna där. Han hette Mamuka och han kunde fixa olja att hälla i tanken. Mamuka körde runt till stadens restauranger och samlade upp frityrolja, som han filtrerade så att den blev hjälpligt ren. Sen kunde man köpa den på plastdunkar för samma pris som diesel. Bilen gick att köra på oljan, men det verkade som om den började sota igen.

– Hej do, sa Mamuka. Err do fin?
– Jag måste ha soppa – har du nån?
– Do kan få åtta litorr.
– Okej, jag tar dom.

Han betalade, slängde in flaskorna i baksätet och körde iväg. ”Snart måste jag skaffa en elbil, eller åtminstone en hybrid”, tänkte Conny. Om de bara inte hade varit så förbannat dyra. För att inte tala om de rena elbilarna, som fortfarande mest fanns som ganska dyra lyxbilar. När hybrider började bli vanligare kring 2015 steg efterfrågan på litium snabbt och batterierna blev dyra. Fortfarande nu 2038 gick majoriteten av bilarna på fossilt bränsle, helt eller delvis. Man hade pratat om ett fossilfritt transportsystem sen början på tjugohundratalet men det blev bara tjocka utredningar för bokhyllan.

Under några år hade det där med gasbilar varit hett, men det tog aldrig riktigt fart. Politikerna hade börjat fladdra omkring i sina uppfattningar om vad som var bra, sa man. Forskarna sa att biogas var bra, och det skulle kunna ha blivit verkligt bra, men det blev aldrig så. Det var i alla fall vad Mamuka sa, och han borde ju veta. Han hade varit professor i energisystem på universitetet hemma i Tblisi men hade aldrig lyckats få nåt akademiskt jobb i Sverige efter att Sverigedemokraterna fått allt större makt och konstruerat regler som gav personer födda i Sverige förtur.

Conny hade blivit god vän med Mamuka och hans fru Anuki. Han brukade ofta ta sig tid att stanna och prata en stund när han skulle handla olja. Han visste nu en hel del om familjen Lomidze, som de hette. En gång blev han hembjuden på middag i lägenheten på Ramels väg i Rosengård. Han fick fantastiskt god mat, med valnötter i nästan allt. Han mindes särskilt khachapuri, en paj med salt ost i som var som georgiernas potatis och serverades till det mesta. Och kupati, den superstarka röda korven som Mamuka hade lurat honom att ta ett stort bett av.

Mamuka hade berättat långa roliga historier om sin uppväxt i Gori, Stalins födelsestad. Och efter maten hade de druckit chacha, det starka georgiska druvdestillatet som smakade som slivovitz fast mer ännu mer kärnkraftverk, tänkte Conny. Och så hade de spelat nardi, ett brädspel som liknade backgammon. Mamuka vann varje gång. Om det berodde på chachan eller bara på att Conny aldrig fattade reglerna riktigt visste han inte.

Problemet var att det inte kändes så bra att ta sig hem till Mamuka och Anuki. Området där de bodde var risigare än risigt. I mitten på tjugohundratiotalet hade regeringen plöjt ner en massa pengar i upprustning av området, men det var ju tjugofem år sedan och sen dess hade det inte funnits några pengar till underhåll.

Förresten såg hela stan jävligt risig ut, precis som de flesta städer i dagens Sverige. När energin blev riktigt dyr för femton år sen gick en allt större del av folks inkomster till att klara uppvärmning och transporter och så fick husen förfalla. Och det gick ganska fort från folkhem till folkslum.

Det blev som med järnvägarna, tänkte Conny, en ond spiral nedåt. Dåligt underhåll gav dålig funktion, vilket gjorde att ingen vill betala för användningen, och så blev det ännu mindre pengar till underhåll. Rakt ner i kaninhålet. Fast utan Alice. Bara elände och tristess.


Conny stannade vid ett övergångställe vid Triangeln. Trafikljusen hade slutat fungera för flera år sen. Och ingen brydde sig om att laga dem. Det gamla Hiltonhotellet såg helt förfallet ut. Ungefär som Hotel Chisca i Memphis som han sett på sin resa dit för många år sen. Det hotellet där Elvis tydligen hade gjort sin första radiosändning, som låg övergivet redan i början på tjugohundratalet, bara ett par kvarter från den kända bluesgatan Beale Street och fashionabla Peabody Hotel med sina ankparader i lobbyn. Undrar om Peabody också var övergivet nu, tänkte Conny. I så fall var nog lobbyn full av ankskit. Det gick inte alls bra för USA heller i dessa dagar, hörde han.

Nästan inget av den gamla nya världen gick bra. Nu var det i Asien och Afrika som allt hände. Europa och USA var ohjälpligt efter och lyckades egentligen inte med någonting sen tiotals år tillbaka. Befolkningen på jorden ökade inte längre, den hade toppat för några år sen strax under åtta miljarder, så nu kunde politikerna sluta skylla allt elände på överbefolkningen. Och det berodde mest på att de gamla utvecklingsländerna hade fått en sån standard att man inte behövde jättefamiljer för att säkra sin ålderdom.

Fast det fanns ju delar av städerna här i Sverige som såg ut som i Mad Max. Ingen samarbetade om nånting, alla försökte bara klara sitt eget skinn. Allt började falla samman redan när klimatmötet i Köpenhamn havererade i slutet på 2009, tänkte Conny. Han hade varit femton år då och engagerad i miljöfrågor. Följt utvecklingen dag för dag. Nu skulle äntligen världens ledare besluta om att göra något åt klimatfrågan. Förhoppningarna hade varit stora.

Ännu mindes han det klassiska fotot som blev årets bild det året. Mitt i natten var hela världens maktelit samlad i ett kalt konferensrum på Bella Center. USA:s president Obama stod med armarna i kors och såg uppgiven ut. Tysklands Angela Merkel, Frankrikes Sarkozy, Storbritanniens Gordon Brown, Sveriges Fredrik Reinfeldt och Danmarks Lars Løkke Rasmussen mindes han. Alla trötta och uppgivna. Det var där hoppet började falla. Det var där det började, sönderfallet. Och det spred sig snabbt från klimat- och miljöfrågor till ekonomin eftersom den gamla ekonomin, som byggde på mer och mer uttag av resurser, havererade efter hand. Upploppen hade funnits i hela västvälden i tio–femton år. När de fattigaste tio procenten slutade att acceptera att den rikaste procentens inkomster hade ökat tre gånger på samma period som deras egna inkomster hade ökat med en tiondel var det inte svårt att förstå. Numera var upploppen legio.

Det var efter det vi började bygga brandväggar, tänkte Conny. Vi försökte begränsa skadorna genom att sätta upp väggar mot allt. Mot havet runt Skåne, mot invandrare från länder som hade det ännu sämre, mot smitta från andra valutor …

Han avbröts i tankarna av att Mazdan hostade till av nån gammal matrest. Hoppas det kommer riktig diesel nån av de närmaste dagarna, tänkte Conny."

Fortsättning följer.


Etiketter:

23 juli 2014

Kollektivtrafiken ska fördubblas. Pruta inte på det

I Almedalen handlade ett av Trivectors seminarier om fördubblingen av kollektivtrafiken. Samma dag som seminariet var, den 3 juli, skrev Björn Wendle, kontorschef på Trivector Traffic i Lund, och jag en debattartikel i Sydsvenskan på samma tema.

Artikeln blev rejält uppmärksammad och en del av branschorganisationernas företrädare förstod inte varför vi tycker det är dumt att byta fördubbling mot förbättring. Men det är väl uppenbart, att det tydliga, utmanande och ordet "fördubbling" är ett mycket bättre riktmärke än det lite förpliktigande "förbättring".

Därför kommer här, på en av årets hetaste dagar, hela texten till debattartikeln:


"Sverige har ett fördubblingsmål. Antalet resor med kollektivtrafik ska vara dubbelt så många 2020 som 2006.

Beslutet togs 2008 och bakom målet står Sveriges alla kommuner, landsting, tågoperatörer, bussbolag och taxibolag via sina branschorganisationer. Också regeringen står bakom målet via infrastrukturminis¬ter Catharina Elmsäter-Svärd (M).

Det finns en vacker vision hos parterna bakom fördubblingsmålet att ”kollektivtrafiken är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle.” Men nu när arbetet för att uppnå målet borde intensifieras börjar de inblandade parterna pruta på det.

En väl fungerande kollektivtrafik och en hög andel kollektivtrafikresor är viktigt. Investeringar i kollektivtrafik ger samhälle, näringsliv och allmänheten flerfalt tillbaka i form av effektiva resmöjligheter, ökad hälsa, attraktiva städer och bättre konkurrenskraft.

Åtgärderna parterna har kommit överens om är många. Det behövs bland annat bättre infrastruktur, modern teknik, bostäder nära kollektivtrafikens knutpunkter och en lång rad styrmedel. Men den viktigaste åtgärden är att bygga ut och öka kollektivtrafiken.
Mer och bättre kollektivtrafik kostar pengar, mycket pengar. Och nu ifrågasätter både forskare och flera av parterna bakom fördubblingsmålet om åtgärderna är värda pengarna och väljer att backa.

Kollektivtrafiken bidrar inte tillräckligt mycket till klimat- och miljömålen säger Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. I Malmö ifrågasätter både politiker och medier den nya MalmöExpressen på grund av att den blivit dyrare än planerat.
Och varken Lunds kommun, Region Skåne eller staten verkar vilja finansiera en attraktiv kollektivtrafik för pendling till ett av Sveriges största arbetsplats- och studieområden i nordvästra Lund oavsett om det innebär spårväg eller någon annan trafiklösning.

Parterna i kollektivtrafikbranschen velar också och byter ut fördubbling mot förbättring.
När visioner och mål, efter några år av samverkan och studier, ska övergå i handling och finansiering blir det stopp. Ord och handling går inte hand i hand. Vi har tyvärr sett det förut.
Det är sant att kollektivtrafik kostar mycket pengar. Det händer att projekt går fel och överskrider budget. Enbart mer kollektivtrafik är inte lösningen som räddar klimatet. Men det är också sant att ny och bättre kollektivtrafik kan ha stort värde, både mätbart som sådant som är svårare att mäta. Det handlar om tillgänglighet och resmöjligheter, men också om bättre miljö, ökad trafiksäkerhet, ökad folkhälsa och mindre trängsel.

Aktuell forskning visar att personer som reser kollektivt rör sig mera och har bättre hälsa än vanebilister. Med kollektivtrafik kan regioner förstoras på ett hållbart sätt, och göra att fler får arbete.

Kollektivtrafik ger ett mer jämlikt resande som fler har råd med. Eftersom Sverige urbaniseras snabbast i Europa krävs effektiva transportsystem som kollektivtrafik om inte städerna skall korkas igen och bli oattraktiva. Och nyttan för klimat och miljö är inte alls försumbar, även i en framtid där bilarna går på el.

Att kollektivtrafiken idag finansieras av samhället till cirka 50 procent beror på att den är väsentlig för ett väl fungerande samhälle.


Kollektivtrafikens problem är att det är inte är så lätt att inse vidden av dess betydelse. Sett till varje sak för sig, miljö, hälsa, mindre trängsel, pendlingsmöjligheter och andra faktorer, kan man tycka att kostnaderna är för stora. Men väl fungerande kollektivtrafik skapar stora värden för samhälle och näringsliv. Det kan vara svårt att se och förstå i förväg men i efterhand är det ofta uppenbart. Ingen räknade i förväg hem utbyggnaden av Sveriges stambanor eller Stockholms tunnelbana i en samhällsekonomisk kalkyl, för att ta två exempel Utebliven utbyggnad av kollektivtrafiken har också en kostnad. En scenarieanalys av Norges nio största stadsområden har visat att en utbyggnad av transportsystemet baserad på bil är nästan 70 % dyrare än om motsvarande utbyggnad görs med cykelåtgärder och kollektivtrafik.

Skåne är ett framgångsexempel och har redan fördubblat kollektivtrafiken en gång sedan Region Skåne bildades 1998, och är på väg att göra det igen. Ett nytt examensarbete vid KTH i Stockholm visar dessutom att Skånes tågtrafik är bland de effektivaste i landet.

I Helsingborg ökade resandet med stadsbuss med 80 procent mellan 2005 och 2013, medan antalet bussar bara ökade med 41 procent. Ökat resande och effektivitet går alltså att förena, och hänger kanske till och med ihop. Ju mer vi reser desto billigare kan varje resa bli. Men den fortsatta tillväxten i den skånska kollektivtrafiken bromsas av att viktiga investeringar fördröjs, till exempel utbyggnad av fyrspår på stambanan och bussgator och spårväg i de större städerna.

Pruta inte på fördubblingsmålet när det nu ska förverkligas. Bättre kollektivtrafik behövs för att uppnå en lång rad samhällsmål."

Christer Ljungberg   Björn Wendle

Länk till artikeln i Sydsvenskan

Etiketter: ,

09 juli 2014

Almedalen - ett beslutsfattartivoli mest på gott

Sitter på balkongen till hotellet i Illetes, Palma där vi för några dagar firar vår 30-åriga bröllopsdag.

Så har man fått några dagars distans till Almedalen det här året. Det var mitt fjärde år på plats i Visby. Det tre föregående åren har jag föreläst, modererat och panelat för andra. I år var första gången som vi på Trivector hade ett eget program. Jag sålde in idén till mina medarbetare eftersom jag anser att många av de frågor vi arbetar med är precis sådana som diskuteras i Almedalen, intressanta samhällsfrågor med politiska implikationer.

Vi ägnade en hel del tid åt praktiska frågor om var vi skulle bo, och vilken lokal vi skulle vara i. Båda löste sig på bra sätt. Men kanske mest tid la vi på att sätta samman ett intressant program, med den övergripande titeln ”Transport för en hållbar framtid”. Inom detta tema valde vi fem stycken olika ämnen. Om parkeringsnormer, peak car, hälsoaspekter på stadsbyggande och trafik, fördubbling av kollektivtrafiken och städernas arbete med hållbara transporter. I det sistnämnda utsåg vi dessutom den stad i Sverige som är bäst på hållbara transporter.

Foto: Ulf Eriksson

Alla dessa fem seminarier var likartat uppbyggda: 20 min föredrag, 25 min paneldiskussion inklusive frågor från publiken. Vi la också ner stort arbete på att sätta samman intressanta diskussionspaneler, med intressanta personer. Och med totalt sett en jämn könsfördelning.

När allt detta var gjort återstod bara den lilla detaljen att marknadsföra eventet så att någon ville komma och lyssna. Vi använde sociala medier i stor utsträckning, Twitter, Facebook och Linkedin. Och så våra vanliga kanaler med elektroniskt nyhetsbrev, vårt magasin 2038 osv.

Björn, som är Trivectors marknadschef, körde sin gasbil till Visby med ett släp. Släpet innehöll roll-ups, reklammaterial och Trivectors tre elcyklar. Resten av de åtta medverkande från Trivector kom med båt eller flyg. Vilket som är bäst miljömässigt är inte helt lätt att säga, de tidigare snabbfärjorna var i alla fall sämre än flyg. Har inte lyckats hitta uppgifter om de nuvarande.

Nu var allt och alla på plats. Och dagen före vår dag i Almedalen hade vi annonsplats på Move by bikes lastcykel, som syntes i hela Visby, med hela programmet i klartext.

Så var det dags, den 3 juli i Bryggaresalen på Mellangatan i Visby. Skulle det komma någon? Det gjorde det. Alla våra fem seminarier var fullsatta, och det med mest hälsotema var allra mest fullt, så folk knappt kom in! Många intressanta diskussioner med både paneldeltagare och publik blev det. Spännande människor kom och pratade med oss, och vi fick många nya intressanta kontakter.

Foto: Ulf Eriksson

Själv hann jag med att gå runt och lyssna på många seminarier, politiska tal osv. Och dessutom äta lunch, middag och fika med en del av alla de jag hade som ambition att träffa. Och så alla möten med andra personer man bara råkar stöta på.

Och man kan förstå att miljöpartiet blev lite gramse på Alliansen som på mp:s dag snodde friskt och lanserade ett paket med höghastighetståg för 140 miljarder. Bättre sent än aldrig.

Det som störde mig mest var naturligtvis att nazisterna höll tal varje dag på torget. Varför tillåter vi det? Kan en demokrati tillåta partier som har som mål att skrota demokratin?

Och själv var jag väldigt nöjd med att vara en av de 6000 som lyssnade på Özz Nujen istället för en av de 1600 som hörde på Jimmy rasist.

Två av våra seminarier, det om fördubblingen av kollektivtrafiken, och det om vilken stad som är bäst i Sverige på hållbara transporter, kommer jag att skriva om i de två följande blogginläggen som kommer inom ett par dagar, när vi är hemma i Sverige igen.

Länk: Trivectors Almedalsprogram

Etiketter: ,

17 juni 2014

Europa måste satsa på tåget istället för att lägga ner

Vår familj har ofta tagit biltåget ner i Europa. Från Hamburg kan man åka till en lång rad destinationer i Europa, i Tyskland, Frankrike, Österrike och Italien. Vi har använt det till Alperna många gånger, för att komma nära skidorter utan flyg eller långa bilturer på autobahn. I fjol sommar åkte vi till Bolzano, och besökte en lång rad italienska städer.

Biltåget har funnits i Tyskland i 80 år. Men nu är det snart slut på denna möjlighet. Biltåget läggs ner i slutet av 2016, då de 40 år gamla vagnarna pensioneras. Så försvinner en möjlighet att resa bekvämt och lite mindre miljöbelastande.

Knappt har vi nåtts av detta budskap när nästa dåliga nyhet kommer. Nattåget från Köpenhamn och ner i Europa läggas ner till nyår. Då kommer man inte längre att kunna resa till Basel, Paris eller Amsterdam längre. Återigen är det DB som skall spara.


Nu blir det väsentligt svårare för oss som använt nattåget ner i Europa för våra tjänsteresor. Vi på Trivector gör ett stort antal sådana varje år.

Här i Sverige lyckades vi ju efter möte med SJ:chefen rädda kvar nattåget från Malmö-Stockholm året ut. Men sen är det ingen som vet.

Varför är det på det här sättet? När det borde vara precis tvärt om? Alla de politiska, i alla fall på pappret, ambitionerna om att vi skall klara klimat och miljömål, borde ju rimligtvis göra att det satsades på tåget istället för att det läggs ner. 

Ett första steg skulle kunna vara att EU bestämmer att det skall finnas förbindelser mellan alla huvudstäder i Europa. Och att vi kan köpa biljetter mellan alla europeiska stationer, oavsett land.


Lägg på en flygskatt som göra alla flygbiljetter ca 30-50% dyrare, och använd pengarna till att bygga ut järnvägen istället för att lägga ner den. 

Etiketter: , , ,

11 juni 2014

Diskussionen om trafikprognoserna ökar som tågtrafiken

Tänk vad gammelmedia har inflytande fortfarande. När det gäller trafikprognoser och peak car har jag ju bloggat, skrivit debattartiklar, twittrat, debatterat osv under ett par års tid. Men inget ger sån impact som att medverka nån halvminut i Rapport och Aktuellt en fredagskväll, som förstanyhet i fyra olika sändningar.

Plötsligt har alla sett och hört. Jag får telefonsamtal och mail från när och fjärran från folk som vill kommentera och diskutera. Alla är positiva till mitt ifrågasättande av de prognoser som visar att biltrafiken nu skall öka i betydligt högre takt än den gjort de senaste 20 åren. Och att en prioritering av olika investeringsobjekt, som bygger på dessa prognoser, kan göra att man satsar på fel objekt.

De positiva reaktionerna kommer från folk inne i Trafikverket, från politiker (av alla färger), från forskare som försökt få Trafikverket tänka nytt men inte lyckats, och från trafikplanerare men också vanligt folk.

Och när man detaljstuderar resandeutvecklingen åren 1990-2010 och jämför med prognoserna för åren 2010-2030 blir bilden densamma. Och det är särskilt på de regionala resorna som skillnaderna blir så märkliga.

Regionala bilresor har 1990-2010 ökat med 0,6% per år. Men i prognosen för 2010-2030 förväntas de öka med 1,7% per år. Ser vi däremot på regionala tågresor är förhållandena det ombytta. För dessa tågresor har resandet 1990-2010 ökat med 4,5 % per år. Men prognosen för de regionala tågresorna 2010-2030 är bara 1,4 % per år.

Någon av mina Facebook-vänner fångade ögonblicket på bild

Det tycks alltså som om att ambitionen att det resande som blir följden av regionförstoringen skall tas med kollektivtrafik har lyckats.

På Trafikverkets intranät pågår en intensiv diskussion om dessa frågor just nu, har jag fått höra. Och det kan man ju förstå när man ser dessa siffror.

Och på sin webbplats skriver trafikverket om KTH:s forskningsprojekt om peak car som man stöttar, vilket är bra. Problemet som jag ser det är att verket tycks ha en färdig uppfattning om att peak car inte finns, och i så fall är det ju ganska meningslöst att forska om det. "Vår bedömning är att bilismen kommer fortsätta att öka de närmaste 40 åren" säger man.

Hade jag varit forskare hade jag inte varit så glad om finansiärerna redan har sin bild klar.

Länk: Trafikverket om forskningen om peak car



Etiketter: ,

23 maj 2014

Alla vill ha en station i centrum – men utan barriär och störning

Regionen är den nya staden. Allt fler människor ser på sin region som man förr gjorde på sin stad. Man väljer bostad och arbete helt fritt från varandra och förutsätter att transporten går att lösa. Med bil eller med kollektivtrafik.

I tjugo års tid har våra politiker pratat om regionförstoring, för att genom större arbetsmarknadsregioner skapa bättre möjligheter för fler att hitta ett arbete. Att man lyckats med förstoringsambitionen syns tydligt när man ser hur restiden till arbetet ökat från 44 till 58 min per dag för kvinnor, och från 54 till 62 min för män under 1990-2010.

Under samma period har man också pratat om förtätning av våra städer för att skapa mindre behov av resor inne i staden, mer stadsliv och mindre ytbehov. Även här tycks man ha lyckats då en stor andel av större svenska städer under samma period fått 5-10% fler invånare per kvadratkilometer.
Både dessa utvecklingstrender gör att det ställs allt större krav på den kollektiva trafiken inom och mellan olika orter.  Och stationens placering blir då en viktig faktor som avgör tillgänglighet och resmöjligheter, men också påverkar sådant som stadsutveckling och fastighetspriser.

I ett uppdrag för projektet ”Den attraktiva regionen” som drivs av Trafikverket, Boverket och SKL, i samverkan med sex regioner, har vi studerat effekterna av nya eller ombyggda stationslägen i sex svenska städer. Tre med stationen i centrum (Uppsala, Varberg, Örnsköldsvik) och tre med extern station (Landskrona, Falkenberg, Söderhamn).


Man kan konstatera att vårt nya sätt att använda regionen påverkar hur man upplever stationens läge. Regionförstoringen gör att stationerna allt viktigare. En station innebär i sig att de regionala sambanden stärks, genom bättre möjligheter till arbete och studier på annan ort. En central placering ger oftast bättre möjligheter till inpendling, eftersom man därifrån lätt kan nå stadens arbetsplatser. En extern placering kan ge bättre möjligheter för omgivande landsbygd att tågpendla – den är lättare att nå med bil, och det är lättare att ordna pendlarparkering.

Påverkar då stationens läge resandet, totalt sett? Jo det gör det, men sambanden är inte entydiga. Generellt sett har en central station mer resande per invånare, men det finns orter som lyckas kompensera det externa läget. En jämförelse mellan Uppsala, med nybyggd central station, och Landskrona med en extern, visar att resandet per invånare överraskande nog är lika i de båda orterna.
I Landskrona har man en högklassig trådbussförbindelse från stationen in till centrum, med så tät trafik att man aldrig behöver vänta mer än några få minuter. Detta tillsammans med att Landskrona är en del i det flerkärniga Skåne, med många resmöjligheter på olika håll, spelar förmodligen in.

En stor del med av den centrala stationens effekter ligger troligen i annat än bara resandet. Det handlar om stadens självbild, om stadslivet och om stadsutveckling. Att en stad har en järnvägsstation är positivt för stadens övergripande utveckling. De flesta anser att en station centralt påverkar stadsbilden positivt, ger tyngd åt centrum och ger en värdig entré mot staden. Genomströmningen av människor ses som mycket positiv, ger ökad trygghet och kan påverka såväl handel som service positivt.

Fastighetspriserna runt en station påverkas positivt, men att bli av med spåren i centrum, som i Falkenberg, kan också ge dessa effekter.

Att förtäta runt stationerna är en ambition i nästan alla städer oavsett var stationen ligger. Det finns mycket stora ytor tillgängliga i de flesta svenska städer. Men det är nästan bara i de centrala lägena som det lyckas.  Externa lägen ger oftast externa verksamheter som stormarknader och bilprovning.

Den övergripande slutsatsen av denna relativt lilla studie är att alla städer vill ha en station, och helst skall den ligga centralt. Men man vill inte ha störningarna med buller och intrång. Lyckligast blir kanske de som kan få både och, som Varberg som kommer att få en ny central station, i tunnel mitt i staden.

(Denna artikel publiceras idag också i Gränsbrytning)

Etiketter: ,

08 maj 2014

Skall man välja att se världen - eller skall man ha den kvar?

För några veckor sedan var jag på ett seminarium på Ekonomihögskolan i Lund som handlade om varumärken. Där var bl a Per Schlingmann, moderaternas förre varumärkesbyggare, och så Anders Gustafsson, VD för Volvo personbilar Sverige. Varumärkesbyggande är något som intresserar mig mycket, och som jag funderar på nästan dagligen.

Båda var mycket intressanta att lyssna på, och Schlingmann steg många grader i mina ögon, något som senare bekräftades när jag läser att han snart kommer med en bok "Urban Gaga", om städer, tillsammans med Funky Business-mannen Kjell A Nordström.

Anders Gustafsson, verkade också vara en reko kille, med båda fötterna på jorden. Han berättade naturligtvis en hel del om Zlatan-videon, och avslöjade sen att Robyn skulle vara stjärnan i nästa reklamfilm. Detta var någon vecka innan nyheten släpptes i alla medier.

Gustafsson berättade att Zlatan själv tagit kontakt med Volvo, och velat göra något för dem. Och resten kring Zlatans "Du gamla du fria-film" är ju redan historia. En imponerande skickligt gjord reklamfilm som blivit viral och just nu har 4,7 miljoner visningar på Youtube. Reklamfilmen är så intressant att Jan Gradvall ägnade en hel mycket välskriven och intressant artikel i DI Weekend åt fenomenet. Som han naturligtvis fick fan för, för man kan väl inte skriva om reklam?

Genom att ta Zlatan, låta honom springa, spänna musklerna, visa tatueringarna, gulla med familjen, skjuta hjort där det inte finns, och recitera nationalsången, på sin Rosengårdsvenska, så blir det så rätt. Och samtidigt en spark i skrevet på alla Sverigedemokrater, så där i förbifarten. Bedövande vackra bilder och Zlatans coolness. Och så en Volvo XC70. Och det fungerade, försäljningen ökade drastiskt.



Robyns reklamfilm handlar om att Volvo vill visa att man inte bara är Made by Sweden, utan också miljövänlig. Gustafsson berättade att Robyn hade haft långa samtal med såväl Volvos hållbarhetschef, som flera forskare innan hon bestämde sig för att ställa upp. Filmen har en del med Robyns bilkörning i LA, där hon har ett hus. Och en del i Sverige ute på vischan nära Södertuna slott, där hon har ett annat hus.

I filmen får vi höra Robyn vädra den tvehågsenhet som många känner inför klimat- och miljöfrågan idag. I en lång, intressant artikel i DN:s lördagsmagasin den 26 april berättar Robyn för Hanna Fahl att:

"- Jag gillar att köra bil. Jag gör det hela tiden. Samtidigt är jag en  miljömedveten person som förstår att att det egentligen är bäst att inte köra bil alls.Så vad kan man göra då? Det här är ett sätt att faktiskt prata om det svåra i att man inte kan leva ett miljövänligt liv just nu som människa. Det är en ångest för många, en stress. Man är fast i en värld som bygger på system som inte är miljövänliga från början, och jag tror inte på att sluta leva eller gå tillbaka till 1800-talet och börja köra häst och vagn. Jag tror teknologin kommer att ta oss in i en ny tid där vi kanske åtminstone kan begränsa effekterna av koldioxidutsläppen".

När Hanna Fahl frågar om man då måste göra reklam för systemet, blir svaret:

"- Jag gör inte den här filmen för att jag vill ta ansvar i miljöfrågan., utan för att det är en kul grej. Jag får möjlighet att göra en film, sätta bilder till min musik och tjäna pengar".

Volvo menar själv att detta är deras största miljösatsning någonsin, som innebär att nu har alla modeller en miljöbilsvariant. Samtidigt lanserar man en värstingmodell V60 Polestar som släpper ut 276 g CO2/km.

Och när jag läser vidare om den reko grabben Anders Gustafsson visar det sig att han under 13 år flygpendlade varje dag från Helsingborg till Stockholm för att vara VD på Hertz. Numera nöjer han sig med 43 mil bil per dag mellan Helsingborg och Göteborg.

I det perspektivet är naturligtvis Volvos miljösatsning gigantisk.  Att låta Robyn vädra sin tvehågsenhet, och därmed ge legitimitet åt Volvo som ansvarstagande när det gäller miljö, blir greenwash lik förbannat, om än väldigt snyggt gjord.

Och Robyns fråga i filmen: "Skall man välja att se världen - eller skall man ha den kvar?" lämnas hängande i luften.




Etiketter: , ,

14 april 2014

Självkörande bilar löser inte alla problem

Idag, 14 april, publicerar Expressen min debattartikel om självkörande bilar. Här är den:

Bilindustrin sjunger sedan en tid tillbaka de självkörande bilarnas lov. De sägs vara lösningen på allt från bilköer och trafikolyckor till kapacitetsbrist och utsläpp.

Så här brukar argumentationen låta:
Bilarna kolliderar aldrig och de kan köra nära varandra, och tar därför mindre plats. På så sätt behöver vägarna inte byggas ut, menar förespråkarna. Eftersom bilarna inte kolliderar kan de göras mindre och lättare, vilket betyder lägre utsläpp.

Vissa optimistiska bedömare menar också att incitamentet att äga bil kommer att bli mindre. De flesta bilar kommer att tillhöra en bilpool. När man behöver en bil knappar man bara på sin smartphone och bilen kommer rullande.

Att bilarna blir färre och mindre innebär att vi kan spara stora ytor i städerna, hävdar bilindustrin. Både gator och parkeringsplatser kan göras mycket mindre än idag, och ytorna kan användas till annat än att köra och ställa upp bilar på.

Rena hallelujastämningen alltså. Men stämmer verkligen alla dessa förhoppningar? Med tanke på hur svårt det hittills varit för bilpoolsföretagen är det till exempel högst osäkert om folk kommer att ge upp den egna bilen.

Idag ökar inte personbilstrafiken längre i västvärlden. I såväl USA som Europa talar man om peak car, det vill säga att trafiken har planat ut, och rentav minskar i många fall. Bakom utvecklingen finns flera samverkande faktorer, men en viktig orsak är att allt fler värderar restiden högt och därför i ökande grad väljer att bo centralt.

Denna utveckling har samtidigt inneburit en renässans för stadslivet. Att allt fler människor bor i centrum skapar en större marknad för kultur, nöjen och shopping. Då får parkeringsplatser för ett fåtal ge vika för cykelvägar och uteserveringar åt de många. Att sitta i snitt 1,2 personer per bil är helt enkelt inte tillräckligt yteffektivt när allt fler vill bo i staden.

Självkörande bilar riskerar dock att bryta denna positiva trend. Om du inte längre behöver köra själv kan du välja att bosätta dig längre ut på landet. När du kan jobba, eller titta på film, och restiden kan användas till något nyttigt eller roligt, spelar det kanske ingen roll att du får sitta en längre stund i bilen. På så vis kan bilindustrins konkurrera om alla de resenärer som idag väljer kollektivtrafiken på grund av möjligheten att använda restiden effektivt.


Därmed ökar risken för stadsutglesning, det man brukar kalla för urban sprawl. Och med stadsutglesningen ökar också reslängderna, fler blir beroende av bil och energiförbrukningen för transporter ökar. Det attraktiva stadslivet, med uteserveringar, affärer och cykelbanor blir också svårare att upprätthålla ju glesare en stad blir.

Räkna alltså inte med att de självkörande bilarna löser bilismens problem, i värsta fall kan de istället förvärra dem. Självkörande bilar riskerar att ta lika stor plats som dagens, och potentialen att minska bilägandet är osäker. Forskning visar också att biltrafiken behöver minska med omkring 20 procent för att klimatmålen skall kunna uppnås. Och energiförbrukning och utsläpp vid tillverkning av nya bilar är så stor att inte ens elbilar kan lösa resursproblemen förrän på lång sikt. Om alls.

Politikerna bör därför inte betrakta självkörning som ett grönt kort till att fortsätta med dagens ofta bilfokuserade planer. Istället är det hög tid att bestämma hur vi vill att våra städer skall se ut i framtiden, och hur vi gör för att komma dit. Att bara låta tekniken och bilindustrin styra är en dålig idé.

Här är länken till Expressen: Debattartikel

Etiketter: , , , , , ,

09 april 2014

En nationell plan?

Igår kom besluten om den nationella planen. Säkert blev en och annan politiker glad, men många blev också besvikna. Planen bygger ju på prognoser om trafikökningar på personbilstrafiken på 34% till 2030. Väldigt mycket pekar på att den prognosen innebär en rejäl överskattning. Peak car har jag ju skrivit om många gånger och intresset är fortfarande mycket stort. Har förfrågningar på föredrag från många olika håll – nu även från finans- och bilanalytiker.

Men icke desto mindre vill man nu lägga 2 miljarder på att utreda och projektera Österleden, för att få en hel förbifartsring runt Stockholm. Men som Enrique Peñalosa, Bogotas förre borgmästare, säger: “Trying to solve traffic jams by building bigger roads is like trying to put out a fire with gasoline”. Något decennium senare måste man bygga på nästa ring. Peking planerar för fullt för sin sjunde. Intressant i sammanhanget är ju att när det gäller Österleden vill man inte bara gör en förstudie, utan också projektera den. Dvs man bryr sig inte om vad en förstudie kommer fram till.


Lika märkligt tycks beslutet att bygga flygplats i Sälen. Inrikesflygplatserna i Sverige går ju inte direkt lysande, utan kostar skattebetalarna stora pengar.  Vem skall förresten flyga till Sälen? Från Stockholm och Göteborg är det inte så långt med bil. Från Norrland vill väl ingen till Sälen för att åka skidor? Naturligtvis borde man fundera på tåg istället.

När det gäller järnväg så går ju mycket pengar till underhåll, men det tar ändå väldigt lång tid att nå vanlig normalstandard på järnvägsnätet. Och det saknas flera viktiga satsningar som fyrspår Malmö-Hässleholm.

Och det presenteras som en STOR satsning på cykel att det skall byggas 40 mil cykelväg. Fyrtio mil, i hela landet. Är ju inte så imponerande hur man än räknar.

Och nu skall jag bli provinsiell: den nationella transportplanen är väldigt mycket Stockholms transportplan. Och ja, hur transporterna i Stockholm fungerar är viktigt för landet, det förstår jag. Men också andra delar, som Göteborg och Skåne, har sådana befolkningskoncentrationer att transportsystemet där är mycket väsentligt.

Skåne, med 13% av landets befolkning, får ungefär 2% av pengarna. Det saknas pengar till fyra spår hela vägen från Malmö till Hässleholm, vilket är mycket viktigt för järnvägssystemets funktion i hela landet. Som bekant hänger systemet ihop. Blir tåget försenat på ett ställe, blir det följder i stora delar av systemet.

Och Lund, som tillsammans med Malmö och Helsingborg, planerar för spårväg, fick ingen medfinansiering. Och skälen till detta tycks höljda i dimma. – Vi har inte fått någon förfrågan om medfinansiering säger ministern. Motståndarna, med det käcka partinamnet FörNya Lund jublar och tolkar det som att regeringen sagt att spårväg är ett dåligt system. Kanske skulle vi föreslå el-bussar istället för tunnelbana till Nacka, med samma logik.

Själv tror jag att det någonstans i beslutskedjan finns personer som tagit intryck av busslobbyns löjliga motstånd mot spårvagnar. Och lyckats tappa bort Lunds 360 miljoner någonstans på vägen.

Så kan det gå när inte haspen är på.

Etiketter: ,

06 mars 2014

Det bästa sättet att förutsäga framtiden är att forma den

Framtiden är het, som alltid. Efterfrågan på framtidsstudier och spådomar om hur det kommer att bli framöver tycks inte minska.

Det tycks vara en aldrig sinande efterfrågan på mina föredrag om framtidens stad, framtidens trafik, framtidens hållbara företag, osv.

Vi vill helt enkelt veta hur det kommer att bli. Så att vi kan förbereda oss. Hur kommer behovet av energi se ut? Hur kommer behovet av bostäder att vara? Vilka företag kommer att lyckas? Vilken trafik kommer det att bli? Och så försöker vi att planera för denna framtida prognosticerade situation.

Men om vi vill veta hur framtiden skall bli är det bästa sättet att agera på ett sätt som gör att vi kommer till den framtid vi vill ha. Inte passivt styra mot en prognosticerad verklighet. Alltså – målstyrning istället för prognosstyrning.

Jag tror att om vi skall gå i riktning mot ett mer hållbart samhälle är detta en nödvändighet. Som det nu är har vi på en samhällelig nivå infört hållbarhet i alla policydokument och riktlinjer. Men när det kommer till praktiken så händer inte mycket. Det är i alla fall kontentan av en ny avhandling av Fredrik Pettersson, vid institutionen för miljö- och energisystem, på LTH. Avhandlingen presenteras den 21 mars, och jag missar tyvärr disputationen pga föredrag – om framtidens trafik….


Att sätta mål, studera vilka åtgärder som leder mot dessa mål, och sen införa åtgärderna är en nödvändighet om vi skall gå mot ett hållbart samhälle. Idag vågar politikerna nästan aldrig göra detta, med någon sorts felaktig tro att det kostar pengar och jobb.

Och kanske är det också så att påverkan från dagens strukturer med fossilbränsle, bilindustri är så starka att man inte vågar. Vi sätter alltså upp målen, men vågar, eller vill, inte styra mot dem.

Men det finns massor av studier som visar att solenergi, vindkraftverk, nollenergihus, kollektivtrafik för förnyelsebar energi, järnväg etc ger både jobb och välstånd. Men kräver naturligtvis att vissa branscher minskar eller försvinner, och att andra ökar. Och det kräver mod.

Eller som Nike säger: Just do it!

Etiketter:

17 februari 2014

Nattåget är ett effektivt ressätt - fortfarande

Sitter på tåget hem från Stockholm. Idag var vi en delegation från Region Skåne, Malmö Stad, Handelskammaren och företag som hade fått till ett möte med SJ:s VD Crister Fritzon, och hans kollega med ansvar för nattågen, VD:n på Norrlandståg Björn Nilsson.

På tionde våningen på Vasagatan 10, snett emot Stockholms C, finns det nya huvudkontoret. ”Aktivitetsbaserat kontor”, sa Fritzon. Ingen har eget rum, inte ens han själv. På så sätt klarar man sig på ca 10 kvm per anställd. Modernt, trendigt med stora glaspartier mot vackra Stockholm.

Fritzon och Nilsson visade siffror på att nattågslinjen Stockholm – Skåne inte går ihop sig. Det är dyrt att köra nattåg, och antalet resenärer på sträckan har minskat efter att dagtågen blivit fler och snabbare sa de. Att de i denna kalkyl inte tagit med det jag skulle kalla systemeffekten var uppenbart. Om man åker nattåg ena hållet åker en majoritet tåg också tillbaka. Eller fortsätter med andra SJ-tåg. Och för oss som har dyra årskort är nattåget ett av skälen att de går att räkna hem.

Men SJ vill att varje linje skall vara lönsam. Att en av deras konkurrensfördelar gentemot nya aktörer är just denna systemeffekt fick vi inget riktigt svar på.

 Vi hade ett konstruktivt samtal om vad som kan göras för att fler skall kunna åka. Och det är ganska uppenbart att offentliga aktörer, som borde arbeta för ett hållbart resande, har mycket kvar att göra. Vi på Trivector med ca 90 anställda gör nästan lika många nattågsresor på ett år som Malmö Stad med 22.000 anställda. Och ja, jag förstår att siffrorna inte är jämförbara. Men medan Trivector har en tågandel på ca 85 % Skåne-Stockholm, ligger t ex Region Skåne på ca 39 %.

Nattåg i Sverige 1960
 
Men det är ju olika, själv tycker jag inte jag har tid att flyga. Att lägga tre timmars restid, uppstyckad i småbitar, är för mig betydligt sämre än att få fyra effektiva arbetstimmar på tåget. Eller att slippa stiga upp kl fyra på morgonen för att kunna ta fakirflyget för att vara på möte i Stockholm kl 08.00 känns betydligt tristare än sex-sju timmars sömn på tåget, frukost på Radisson, och sen till mötet. Och då har jag inte ens vägt in miljöaspekten.

Vi pratade också om alla förbättringar som man kan tänka sig på nattåget. Som att vattnet i duschen skall fungera alltid, att man kanske skulle kunna köra via Helsingborg osv.

SJ sa sig beredda att fortsätta köra nattågen åtminstone till den 30 oktober, om vi gemensamt tar fram åtgärder som kan öka resandet. Och det handlar inte om jättemånga fler resenärer per dag så det bör gå. Region Skåne och Malmö Stad pratar t ex om att bättre följa upp den resepolicy man har etc.

Och vi andra kan ju hjälpas åt att sprida kunskapen om hur effektivt nattåget är.

Etiketter:

10 februari 2014

Heisenberg, Jesse Pinkman och den verkliga världen

I går såg jag slut på Breaking Bad. Fem säsonger med sextiotvå avsnitt om en knarktillverkande kemilärare. Kan det vara värt 46 timmars Netflix-tittande, undrar en del? (Vill du ha rätt musik för läsning av detta inlägg finns den här).

Jag var själv rejält skeptisk innan jag började titta. På samma sätt som jag aldrig gillade krigsleksaker när jag var barn, eller ville att mina egna barn skulle spela tv-spel som gick ut på att skjuta ihjäl folk. Att ägna sig åt att se på någon som tillverkar knark, som folk blir beroende av, och dör av, lät ju inte så muntert.

Men efter rekommendationer av vanligtvis sansade och kloka vänner, så testade jag. Och efter ett par avsnitt var jag fast. Ett mycket smart uppbyggt spännande manus, med framåt- och bakåtblickar, och ett antal intressanta karaktärer: Walter White, knarktillverkaren, Skyle White, hans fru, Jesse Pinkman, hans kumpan, Hank Schrader, hans svåger, drogpolis, Saul Goodman, advokat osv.

Walter White börjar koka meth, metylamfetamin, när han får cancer och har svårt att på sin lärarlön få ihop till sjukvårdsräkningarna. Till sin hjälp har han Jesse Pinkman, före detta elev på dekis.

Vi får följa Walter White förvandlas från en stolt kemist, till en fullfjädrad, kallhamrad droghandlarboss, med pseudonymen Heisenberg. Från början skall han bara fortsätta till han fått ihop pengar till läkarräkningar, och sina barns utbildning. Men efter hand hamnar han i allt mer komplicerade affärsuppgörelser när knarket skall distribueras, via olika mellanhänder. Och den mesiga, bleka kemiläraren förvandlas till den skoningslösa Heisenberg – en kriminalitetens mastermind som duperar sin familj och som inte tvekar att röja obekväma människor ur vägen.


Serien beskriver på många sätt exempel på hur en entreprenör går från start up, till ett storföretag, och alla problem under vägen. Allt eftersom serien fortskrider och man blir inblandade i affärsuppgörelser t ex med en mexikansk drogkartell, blir problemen så komplicerade att huvudpersonerna ofta ser mord som enda utvägen. Och när man klarat sig ur det ena problemet uppstår ett nytt, och girigheten ökar, eftersom man tycker sig förtjäna pengarna när man tagit sig igenom alla dessa problem. Längs med vägen hamnar han i problem med de olika kumpanerna och tvingas starta om sin verksamhet på nytt. Mot slutet har Walter över 60 miljoner dollar, men tycker ändå inte att det räcker

Breaking Bad visar stora likheter med den verkliga världen. Stora företag vill bli större, och strävar efter monopol, precis som Heisenberg. Och inget verkar kunna stoppa dessa giganter från att oskadliggöra mindre konkurrenter.  Ett fåtal extremt rika personer i toppen vill bli ännu rikare.  Och precis som serien i väldigt liten utsträckning visar verksamhetens externa effekter, som ihjälknarkade kunder, bryr sig de stora multisarna ofta i ganska liten grad om de problem, sociala och ekologiska man orsakar längs vägen. Trots CSR och hållbarhetsredovisningar.

Frågan är om den verkliga världens stora imperier imploderar på samma sätt som Walter Whites gör i det allra sista avsnittet?

Länkar:
Breaking Bad officiell webbplats
The Economist om Break Bad som ekonomiskola

Etiketter: ,

14 januari 2014

Ibland är det klokt med spårväg, del 2

Kapaciteten är naturligtvis det absolut viktigaste skälet att bygga spårväg. Men, säger de som av olika skäl inte vill ha spårvagn. Det finns ju BRT, Bus Rapid Transit, som kan ha väldig hög kapacitet. Ja, den kan t o m ha kapacitet som en tunnelbana om man bygger den som en fyrfältig motorväg. Vilket inte fungerar i Lund, eller i de flesta täta europeiska städer. Men finns i Kina och Sydamerika, och yttre Paris t ex.

Och strunt samma att bussarna snart kan drivas med batteridrift. Det handlar om kapacitet. Förresten finns inga batteribussar kommersiellt tillgängliga ännu. De 24 m långa dubbelledade superbussar som vi är med och hjälper Malmö handla upp, är el- och gas-hybrider. Och jo, det pågår ett antal försök världen över med induktiv laddning. Och det kommer säkert, men hjälper föga för att lösa kapaciteten. En superbuss kan som längst vara 24 m, och spårvagnar börjar vid 30 m och kan förlängas, och dubbelkopplas.

Visst kan man höja kapaciteten genom att köra fler bussar, men om kollektivtrafiken ska ha hög framkomlighet i korsningar och trafiksignaler, vilket krävs för att vara attraktiv, ger bussalternativet orimliga väntetider för fotgängare och cyklister, och även för bilar och andra bussar. Är övertygad att en simuleringsstudie skulle visa orimligheten i detta. Och det är redan idag trångt med bussar runt Clemenstorget.

Spårväg är inte flexibelt, säger de som inte vill ha dem. Om nu inte Brunnshög får den tillväxt man räknar med så står vi där med spår och luftledningar till ingen nytta. Spårvägsmotståndarna menar att man kan vänta och bygga spårväg senare. Men i Lund finns redan en BRT-lösning, och den kommer att nå kapacitetstaket senast inom en tioårsperiod. En ofta återkommande kritik mot trafik- och stadsplanering är att man ofta är reaktiv istället för proaktiv. Attraktiva kollektivtrafiklösningar införs för sent, när trängseln är ett faktum. Här agerar istället kommunen enligt regelboken, och bygger en kapacitetsstark och bra kollektivtrafik innan det blir trångt.

En av de stora poängerna med spår är just den strukturbildande effekten. Det är mycket välbelagt från såväl erfarenhet som forskning (t ex Carmen Hass Klau) att denna effekt finns. Spår har samma typ av långsiktighet som fastigheterna runt det har. När fastighetsägarna skall välja var man vill satsa är det mer attraktivt med spår. Runt stationer och hållplatser får man högre attraktivitet, och fastighetspriserna stiger med spår.

 

I och med att spårvägssatsningar är så långsiktiga väljer städer ofta att satsa på rejäla stadsutvecklingsprojekt på gatorna och torgen längs med spåren. Satsningarna kring en busslösning blir sällan lika omfattande, just på grund av flexibiliteten. Ingen vet ju om bussen är kvar om fem år.

Det stämmer alltså inte att ”resenärerna bryr sig mer om turtäthet och sträckning än att färden går på spår.” Det finns en effekt av spår, och den tydlighet, och fasthet som dessa innebär. Färden blir också bekvämare och allt detta gör att man nästan alltid får ett ökat resande, bortom förklaringar om turtäthet etc.

Sen finns det många andra fördelar också med spårväg som man inte kan få med buss. Spårvagnar behöver inte vända, utan kan köras i båda riktningarna. Detta ger i Lund fördelar vid Clemenstorget där man slipper köra runt torget med bussarna, som redan idag har problem med köer etc.

Det finns också flera andra fördelar. Spårvagn kan gå i både asfalt och gräs, vilket är praktiskt för att minska den asfalterade ytan. Spårvagnar ger också bättre tillgänglighet för funktionshindrade. Det är svårt att få till lika plant insteg med buss. Och så vidare. Men det är ändå kapaciteten som motiverar spårvagnen.

Men det är ju dyrt att bygga spårväg? Jo, och det är därför som man bara kan bygga den när behoven verkligen finns. Och därför är busslobbyns offensiv mot spår den senaste tiden helt onödig. Det kommer aldrig att byggas en massa onödig spårväg i Sverige, som minskar behovet av bussar. Tvärt om visar det sig ofta att spårsatsningar generar ett ökat behov av bussar för matning till spåren. Även busstillverkare och deras intresseorganisationer borde förstå detta.

Jag är ganska ointresserad av spårvagnar som sådant. Men om 20 års utredande och erfarenhet pekar på att de är det klokaste valet tycker jag att man skall välja detta.

Etiketter: ,

13 januari 2014

Ibland är det klokt med spårväg, del 1

Jag har levt de senaste 26 åren med att tillsammans med kollegor bygga ett företag, Trivector, på idéer om seriositet, kreativitet och engagemang. Vi skulle aldrig göra ett beställningsverk ”som visar att”. Sådana jobb säger vi konsekvent nej till. Likaså undviker vi uppdrag som inte går i riktning mot ett hållbart samhälle. Det här sättet att tänka har fungerat bra, jag tror att Trivector kanske passerar 100 anställda i år.

Har man jobbat inom branschen i mer än 30 år, och levt i en värld där resultat från forskning och seriös utredning hela tiden diskuteras i uppdrag och runt kaffebord, har man skaffat sig en viss erfarenhetsbank att förstå olika trafikfrågor utifrån. Det här gör att jag får lite svårt för hur olika aktörer kan diskutera vissa trafikfrågor utifrån ett perspektiv att ”alla förstår ju trafik” och som om det inte fanns vare sig kvalificerade utredningar, eller djup erfarenhet att tillgå.

Att medborgare måste delta på olika sätt i planeringen är samtidigt en princip som jag håller högt. Jag tror inte det är möjligt att åstadkomma ett transportsystem för en hållbar framtid utan ett stort mått av delaktighet. Problemet infinner sig när personer med olika former av maktposition bygger egna argumentationsbubblor utan det helhetsgrepp som kräver bred och djup sakkunskap. Ibland handlar det om nimbyism, ibland om misstroende mot experter, ibland om ren ovilja att ta till sig den kunskap som finns.

Ett sådant fall är den pågående spårvägsdiskussionen här i Lund. Vi på Trivector har haft nöjet att i 20 års tid, då och då, med ojämna mellanrum, medverka i olika utredningar som gett underlag i frågan. Vi är långt ifrån de enda som jobbat med frågan, och kommunen har naturligtvis själva byggt upp en gedigen kompetens och erfarenhet i frågan.


Jag minns att jag för snart 20 år sedan var inblandad i en mycket tidig studie där vårt uppdrag var att förutsättningslöst titta på alla varianter av kollektivtrafik i den sträckning som nu är aktuell för spårvagn. Vi utredde alla varianter: buss, automatbanor, BRT, tunnelbana etc. Det var före diskussionerna om de stora forskningsanläggningarna MAX IV och ESS.

Flera år och utredningar senare, landade diskussionen i det som blev Lundalänken – bland de första BRT-liknande lösningarna i Sverige. Den allra första hade Trivector utrett för Jönköping i mitten på 1990-talet, då vi var med och myntade begreppet: ”Tänk spårvagn – kör buss.” BRT-lösningen Lundalänken förbereddes för spårväg och fick därigenom en geometri som möjliggjorde en snabb och bekväm resa – även med buss.

Den öppnades 2003, och är en av Europas mest avancerade busslösningar, och redan 2008 hade resandet fördubblats. Sedan har resandeökningarna fortsatt och nu håller resandet på att växa ur nuvarande busskostym. Under åren hade Lund lyckats i sina strävanden att få hit de båda mycket stora forskningsanläggningarna MAX-LAB och ESS. Det var mycket diskussion om att bygga på Europas bästa åkermark. Då bestämde sig Lund för att när marken ändå tagits i anspråk, förlägga stora delar av Lunds tillväxt de kommande 30 åren till detta område, kallat Brunnshög, eller Lund NE, i internationella sammanhang.

Lund tillhör de kommuner i landet som har en autotillväxt. Om man väljer att styra denna tillväxt till Brunnshög, och förutsätter att Lund växer i samma takt som de senaste 40 åren, och att 30% av denna tillväxt läggs i Brunnshög, då hamnar man på den nivå som anges i kommunens dokument: uppåt 40.000 arbetande och boende i området. Dessutom kommer Ideon-området, som spårvägssträckningen går igenom, att förtätas och behöva bättre kollektivtrafik.

Och då är vi framme vid argumentet för spårväg. Den kommer att behövas av kapacitetsskäl. Mer om detta i nästa blogginlägg...


Etiketter: ,