ESS ger spårväg snabbare i Sverige

Och så har beskedet kommit att Lund, med allra största sannolikhet får Europas största spallationsforskningsanläggning, ESS. Lars Leijonborg ler i kapp med kommunalrådet Mats Helmfrid på bilderna från gårdagens presskonferens.

I den gigantiska anläggningen, på delar av Sveriges bästa åkerjord, skall man krocka neutroner för att lära sig mer om material av olika slag. Några tusen forskare från hela Europa kommer varje år att komma till Lund för att använda anläggningen.

Jag är i grunden positiv till denna forskningsanläggning. Även om Stockholmsmaffian är njugga. DN:s ledare är bara nästan positiv idag, Vetenskapsakademins ordf är negativ och rädda för att för mycket pengar går till ESS, och försvårar för annan forskning. JAg tror det kan bli tvärt om - åt den som har skall varda givet, som det står i Biblen. Min erfarenhet avforskningsvärlden är just sådan - har man ett intressant projekt är det oftas lättare att få mer medel från andra håll.

Jag tror att forskning av detta slag behövs, bl a för att kunna göra miljö- och energieffektiva lösningar på material i framtiden. MEN - nu krävs det att alla ansträngningar sätts in för att göra anläggningen, och området Brunnshög där den skall ligga, så hållbart som möjligt. Och miljöprövningen måste göras på största allvar. Frågan är vem som kan göra den, eftersom hela etablissemanget redan är inblandat, som Naturskyddsföreningen påpekar. Att lägga några extra 10-tals miljoner på att kunna bygga anläggningen utan kvicksilver, bör vara en självklarhet.

En mycket viktig aspekt är transporterna till området. Anläggningen ligger vid motorvägen E22, och får naturligtvis goda vägförbindelser. Därmed blir det extra viktigt att den spårväg som planeras till området verkligen kommer till snabbt.

Och jag tror att beskedet om ESS kommer att betyda mycket för alla spårvägssatsningar i Sverige. Lund kommer nu att sätta fart på planeringen för att linjen till Brunnshög skall ligga klar 2014, när en mindre forskningsanläggning i området, MAXLAB(som är ganska stor även den), skall vara klar.

Nu får Lund råg i ryggen att snabba på denna process så att spårvägen verkligen blir klar 2014. Och när detta beslut finns kommer Malmö, Helsingborg, Jönköping, Linköping och andra städer som också vill satsa på ny spårväg att äntligen få tummen loss.

I nästa vecka bildas det ett svenskt spårvägsnätverk för alla städer som vill satsa på denna trafikform. Det sker i Stockholm, på stadshuset, med medverkan av bla Christer Wennerholm, ordf i SL, Sten Nordin, borgarråd i Stockholm. Dessutom kommer andra toppolitiker från många andra av de städer som planerar för spårväg. Och Lund kommer att vara på plats. Själv skall jag försöka moderera tillställningen, och se til att en interimrsstyrelse bildas.

Länkar:
Sydsvenskan - nya jobb till Skåne
Sydsvenskan - besked om ESS
Sydsvenskan - alla artiklar
DN - miljardsforskning i Lund
DN - huvudledare

Ekotalibanism och recept på bättre kollektivtrafik

Går in på sista varvet på denna fyradagars kedjeresa. Lund-Köpenhamn-Edinburgh-Stockholm-Uppsala-Stockholm-Lund. Två föredrag, en think-tank, tre möten, tre anställningsintrevjuer , två trevliga middagar, en whiskyprovning och ett antal projektdiskussioner. Och för lite sömn. Speedade dagar gör att huvudet vägra logga ut.

I går var jag på ett stimulerande möte i vår think-tank Skrapan, som diskuterar hållbara städer. En mycket rolig blandning med VD:ar för två av våra största bostadsbolag, VD:n för en stor handelsetablerare, VD:n för ett av våra största arkitektföretag, några arkitekter och planerare, en etnolog, en stadsbyggnadschef, chefer på ett av våra största byggföretag och en trafikplanerare (jag). Och igår diskuterade vi med ett verkligt exempel: Norra Djurgårdsstaden. Som för ett par dagar sedan blev utsett till ett av 16 nya bostadsområden i världen som ingår i Clintons Climate Initiative som varande särskilt klimatsmart.

Och visst innehåller planerna många goda ansatser. Men också en massa saker man inte riktigt ror hem. Området kommer nog att se ut som alla andra typområden av denna typ: Hammarby sjöstad, Västra Hamnen i Malmö, Norra Älvstranden i Göteborg. En arkitektuppvisning av roliga, smarta och en del rätt fula kåkar. Som blir så dyra så bara folk med mycket pengar - och därför mycket bilar - kommer att bo där.

Och grodor och ekoxar går före saker som bra dragningar av gångstråk till kollektivtrafiken. Jag tycker man prioriterar helt fel i dessa avseenden. Om några ekar behöver avverkas (det finns några tiotusentals i närheten) så att ekoxarna får flytta några hundra meter, eller att grodorna (varken sällsynta eller fåtaliga) får byta boplats lika långt, måste ha betydligt mindre betydelse än om man kan påverka möjligheten att skapa ett hållbart transportsystem. Felriktad eko-talibanism om ni frågar mej.

Idag pratade jag hållbarhet och kollektivtrafik på en kurs i kollektivtrafik i Uppsala. Mina råd för hur kollektivtrafiken skall kunna förbättra resandet var:

Betrakta kollektivtrafiken som en mycket viktig del av lösningen på det hållbara transportsystemet. Först genom att branschen själv förstår detta, och i nästa steg genom att få beslutsfattare att förstå. Detta kräver ett deltagande i debatten och diskussionen som de flesta kollektivtrafikmänniskor är ovana vid. Fast Charlotte Wäreborn Schultz, chef på Svensk Kollektivtrafik twittrar, hon har förstått.

När beslutsfattarna förstått, gäller det att i nästa steg få dem att prioritera kollektivtrafiken. Och då både i budgetutrymmet och i gaturummet.

Sen är det bara för branschen att erbjuda attraktiva produkter som får folk att välja kollektivtrafiken. Men utan de två första stegen tror jag inte det är lönt att bry sig om det tredje. Och en avreglering av det slag som nu föreslås blir förödande…

Enkelt eller hur?

Kombinationer ofta bättre än ensamma fullträffar

Efter ett dygn i Edinburgh är jag nu i Stockholm, ankommen via Köpenhamn. Intressanta diskussioner i vår workshop idag om ”delivery structures”, leveransstrukturer, för att få hållbara transporter till stånd. Har fått ett bättre grepp om Skottland och deras problem med att vara Storbritanniens Norrland. Inga satsningar på höghastighetståg där inte. Bra knappt 10 % av befolkningen bor ju där – ca 5 miljoner.

Vi diskuterade Sveriges och Skottlands mål för minskning av koldioxid – ungefär samma. Vi konstaterade att man totalt sett lyckas ungefär lika dåligt med att minska utsläppen från transporterna. Men att det tycks finnas en stor skillnad i hur kommunerna arbetar med frågan:

I Sverige är det ett stort antal kommuner som arbetar aktivt med att minska trafikens koldioxidutsläpp. I Skottland finns inte motsvarande engagemang. Beror skillnaden på de svenska starka kommunerna som är vana att ta hand om stora delar av utmaningarna utan att staten lägger sig i?

Jillian Anable från Aberdeens universitet berättade om den skotska politiken. Men hennes mest intressanta bild var en som visade vilken skillnad det blir i den totala mängden koldioxidutsläpp om vi gör stora åtgärder nu, eller väntar till sista sekund. Den totala mängden utsläpp blir 2 ggr så stor i så fall. Måste be att få den bilden.

Och på flyget läste jag i The Scotsman att Institute of Mechanical Engineers säger att de tvärtom tycker det är idioti att lägga subventioner på att få folk att köpa elbilar de närmaste åren. För 2050 kommer ju de mekaniska ingenjörerna att kunna göra bilar som bara släpper ut 30 g koldioxid/km. Och att då sätta mål som 100g/km 2020 är bara dumt. Bättre att ”ge industrin tillräckligt med tid för att planera och utvecklatekniken och på så sätt säkra en framgångsrik bilindustri i Strobrittaninen”.

Gosh…. Tur man är väg- och vattenbyggare.

Gillade Edinburgh mycket. Hann med 2 timmars sight-seeing i går eftermiddag. Hann se centrum, där man bygger spårväg, National Gallery och tog mej upp till slottet som ligger på en grön klippa mitt i stan, tillsammans med den gamla delen av stan.

På kvällen en riktigt bra pubmiddag nere vid hamnen tillsammans med Tom Rye, professor på Napier University, och den som bjudit in mej. Och sen gick vi på The Whisky Society där Tom är medlem. En riktig brittisk klubb, som serverar speciella varianter av whisky. Normalt är även en Single Malt en blandning från många olika fat, för att få märkets speciella smak. Men här fanns mängder med en-fats-whisky att prova.

Eftersom jag gillar rökiga Islay-whisky (Bowmore, Laphroig och Bunnahabin är favoriter) blev det en sådan. Alla hade fantasifulla namn. Den jag gillade mest hette ”Keith Richard meets Sokrates”. Väldigt tydlig rök- och torvkaraktär. Mindre komplex än en vanlig Single Malt, men tydligare. Och ganska rolig.

Men liksom en enstaka åtgärd för att minska koldioxidutsläppen ofta vinner på att kombineras med andra – vinner också whiskyn på att flera fat blandas.

Elbilar är lösningen - i alla fall i Danmark

Sitter i Dinersloungen på Kastrup - igen. Skall till Edinburgh för att berätta för ett anrtal personer i det skotska parlamentet hur vi i Sverige jobbar med att minska klimatpåverkan från transporter. Förhoppningsvis kan jag ge så mycket inspiration att jag sparar in min egen klimatpåverkan.

På bordet framför mej ligger den danska tidningen Berlingske Tidene. Flera artiklar berätar om det möte som pågår just nu i Köpenhamn . World Business Summit on Climate Change - ett av alla förmöten inför det stora klimatmötet COP15 i december. Över 700 toppchefer från världens företag och många potentater är på plats: Ban Ki-Moon, Al Gore, Manuel Barosso osv.

Igår hade det stora europeiska energibolaget DONG gjort ett utspel om att danbska elbilar skall vara skatte och avgiftsbefriade även i framtiden, vilket de varit sen 1984 (undrar hur många det finns i Danmark?). Man argumenterar med att el-bilar inte genererar några utsläpp. Men DONG utvinner olja, naturgas etc. Och deras el-produktuion lär ju inte vara koldioxidfri.

DONG tänker satsa 700 miljoner på 100.000 laddstationer, och 100 bytesstationer där batteriet byts. Systemet är alltså IT-miljardärens Shai Agassis Better Place. Man bygger ett helt system med laddstationer, service, batteribytesstationer med robotar etc. FRågan är hur kompatibelt systemet är med olika elbilar.

Klart är att Danmark tänker lösa sina koldioxidproblem med teknik. HAr de glömt hur mycket cyklar det finns i Danmark?

Och just nu talar tydligen Manuel Barosso om EU:s syn poå saken. Han hävdar att vi skall bygga tusentals mikrokraftverk - menar han vindkraft? Men tekniska fix även där.

Länkar:

Better Place
Berlingske om World Business Summit on Climate Change

Alla färdmedel i staden går lika fort

Via en kommentar på ett ett år gammalt inlägg om kampanjen "Inga löjliga bilresor" fick jag syn på en beräkning som finns på bloggen Cornucopia. Den handlar om att om man har mindre än 2 mil till jobbet så går det fortare att cykla än att köra bil, om man räknar in tiden det tar att tjäna in pengarna till resorna. Man räknar ut att man kan minska sin arbetstid, och cykla istället, eftersom bilen är så dyr.

Liknande beräkningar har funnits i många år. Den jag brukar använda på mina föreläsningar säger ungefär samma sak: Alla färdmedel går i ungefär samma hastighet om man räknar in tiden det tar att tjäna in till resan. Såväl, bil som buss som cykel går då i ungefär 12 km/h.

Jag tycker kanske mest att uppgiften är intressant som ett exempel på hur mycket vi är beredda att lägga på att köra bil. Det är nog trots allt ganska få som är beredda att cykla 2 mil till jobbet. Men som pedagogiskt exempel är det lysande!

Nu skall jag lägga mig. Åker till Edinburgh i morgon för att prata för skotska parlamentsledamöter om hur Sverige jobbar med att minska koldioxidutsläppen från transporter (gör vi det?). Skall också på Whisky Society har min värd, professor på Napier University lovat. På tisdag vidare till Stockholm för intressanta möten i en Think tank om hållbara städer, och så onsdag prata i en kollektivtrafikkurs i Uppsala, plus anställningsmöten i Stockholm. Hem sent torsdag kväll. Jag hinner inte cykla....

Länk: Cornucopia

Brasklapparnas julafton

I går förrgår på DN-debatt kastade regeringen in så mycket brasklappar att man knappt tror att det är sant.

Så här skrev dom ungefär: Vi kommer snart att vara ordförande i EU, men krisen gör att allt kommer att bli ännu sämre. Framför allt kommer vi inte att kunna uppnå några miljömål eftersom vi har så ont om pengar.

Normalt sett brukar politiker försöka prata landet ut olika kriser. Men inte den här gången. Man är tydligen beredd på att det skall gå galet. och miljön kommer det att gå ännu sämre med. Målsättningen finns kvar, men man verkar tvivla på sin förmåga att få förhandlingaran om ett nytt klimatavtal i hamn.

Ingen i regeringskansliet som har hört talas om New Green Deal? Ingen som hört talas om Porter-effekten? Dvs att satsningar på miljö- och hållbarhet kan vara det som tar oss ur krisen och in i något annat, byggt på mer hållbara principer.

Länk: DN-debatt-artikeln

Gröna resplaner för företag - bättre än nya vägar

Konferensen ECOMM 2009 i San Sebastian gav mycket nyheter inom området mobility mangement - dvs mjuka metoder för att påverka resan innan den börjat. Detta var min nionde ECOMM-konferens och en av de bästa. Trots att alla gemensamma sessioner i plenum var helt värdelösa. Ni vet politiker på lokal-, regional-, och EU-nivå som pratar och pratar och pratar - utan att säga något.

Det kom många nya resultat som visar på mycket bra kostnadsnyttokvoter av olika typer av MM - mobility management. På den session som jag ledde på fredag förmiddag, och som handlade just om cost-benefit-analys, så berättade Paul Buchanan från konsultföretaget Colin Buchanan (han är tredje generationens trafikplanerare) om hur han för Transport For London räknat på nyttan av mobility management. Det handlar om sk "Least cost planning" - dvs planering för att lösa trafikproblemen på billigaste sätt. Och då har MM visat sig vara mycket mer kostnadseffektivt än att bygga ny väg- och bankapacitet.

Paul som är transportekonom, pekade, precis som jag brukar göra, på att transporter inte har något värde i sig, och att ökade transporter per definition inte är positivt. Det finns alltså all anledning att hitta åtgärder som gör att man kan minska behovet av transporter, speciellt biltransporter. Och mobility mangement är ett sådant. Den mest effektiva åtgärden är gröna transportplaner för företag. Där kan man flytta ca 7% av bilresorna till kollektivtrafik och gång och cykel, billigare än med andra typer av beteendepåverkan.

Flera föredragshållare pekade på vikten av att försöka flytta bilresor till gång och cykel eftersom kollektivtrafiken i många storstäder redan är överbelastad. Och vi börjar få samma typ av problem även i storstadsområdena i Sverige.

Familjen träffas i San Sebastian

Jojo. Så var man här. San Sebastian i Baskien. Fantastiskt vacker stad, med några av världens bästa restauranger (3 st med 3 stjärnor i Guide Michelin). Fyra hundra personer från hela världen hitflugna för att prata mobility management - sätt att ändra resbeteendet till mer hållbart. Märkligt....

Detta är min 9:e ECOMM-konferens - dvs jag har varit med på ganska många sen det började 1997. Varit key note speaker på 3 st. Hållit ett antal föredrag och hållit i ett antal sessioner. Varit med i internationella programkommittén på tre. Vi är ganska många här som känner varandra väl.

Och jag har släppt ut ganska mycket koldioxid. Förhoppningsvis har jag också lärt mig så mycket, och skaffat så mycket kontakter etc att det ändå blivit plus. Och i detta fall är jag ganska säker på att det är så. När Pernilla och jag var på ECOMM första gången 1999 i Münster var vi 4 svenskar där. De två första hade det inte varit några svenskar alls på. Och vi tog intryck och lobbade in synsättet med mobility management i olika utredningar. Vi skaffade kontakter som ledde in i EU projekt, som ledde till nya metoder som vi tog hem till Sverige som ledde till bättre projekt.

Borde åkt hit igår... Var inviterad till middag för bla den internationella programkommittén. Och maten hade varit fantastisk. Lagad av en av kockarna från en av de trestjärniga restaurangerna.

Och då hade jag sluppit flygstrulet. Vi blev sena från Köpenhamn och missade vår anslutning i Düsseldorf. Fick flyga till München istället, rusa genom den extremt långa terminalen där. Hann med - men missade flygbussen från Bilbao till San Sebastian med 2 minuter. Pernilla tyckte nu är det dags för taxi. Kostade 130€.... Men vi var tre personer.....

Elbilen löser alla problem....

Heureka - nu löser elbilen alla problem! I Science publicerades häromdagen en undersökning som visade att om vi gör el av bioråvaran istället för att hälla den i tanken, så kan vi köra 80% längre. Bra så, men fortfarande är analysen av etanolens vara eller inte vara behäftad med massor av känslomässigt brus. Antingen är man för, eller emot. Och antingen tar spannmålen som går åt till bränslen maten ifrån fattiga, eller så är detta inget problem.

Sanningen är väl att inget av de bränslen vi diskuterar idag, etanol, biogas, metanol, rapsdiesel etc ensam klarar att driva den fordonsflotta vi kan se framför oss låt oss säga om tio år.

Energins distributionsform kan naturligtvis också diskuteras. Och el är ofta ett sätt som innebär små förluster. Och därför vädrar bilindustrin nu morgonluft. Samma bilindustri som för 5 år sen inte ville titta åt elbilshållet. Nu löser elen alla biltrafikens problem.

I Sverige kan vi bygga Förbifart Stockholm för när den är klar är det bara elbilar som kör på den. Och då är alla problem med biltrafiken lösta. Fantastiskt.

Så är det naturligtvis inte. Biltrafiken kräver stora resurser i form av råvaror och bränslen, stora ytor för trafikplatser och parkering, tar stort utrymme i våra städer, göra oss feta, orsakar trängsel som kostar samhället miljoner, dödar 2 miljoner människor i världen per år osv. Så även med elbilen har vi massor av problem kvar att lösa. Ett enda problem löser elbilen till stor del - och det nästan för bra. Elbilarna blir i låga farter, under 30 km/tim, så tysta att man nu jobbar med att ta fram system för att ge dem lite ljud.

Vi behöver hitta sätta att organisera vårt samhälle som kräver färre bilförflyttningar, inte mer. Oavsett bränslet.

Länkar:

DN hyllar elbilen
Economist om tysta elbilar

Skräpekonomer och utsläppsrätter

Paul Krugman (ni vet nobelpristagaren som vågar ta bladet från munnen) skriver i New York Times (som har det svårt, men finns kvar) om problemet med att införa åtgärder mot koldioxidutsläppen.

När nu Obama lyckats få bort "junk-science" borde man också försöka få bort "junk-economists", dvs de som tror att landet går under om man försöker göra något åt koldioxidutsläppen.

Handel med utsläppsrätter, kan om det görs på rätt sätt, minska utsläppen genom att det blir smart att minska utsläppen. Och de åtgärder som behövs kommer att höja priset bl a på energi, enligt Krugman.

Genom att auktionera ut utsläppsrätterna - och inte som i Sverige ge bort dem, och i en omfattning så att storbolagen kan tjäna storkovan på att sälja de som de inte behöver - kan man ge konsumenterna rabatter eller lättnader i andra skatter.

Men kanske kompenseras man inte fullt ut, så lite fattigare blir amerikanerna. Enligt vetenskapen inte mer än en minskad konsumtion med 2% 2050. Två procent!

Det finns också stora möjligheter att de investeringar som krävs för att minska utsläppen kan bli en välbehövlig injektion i ekonomin. Och då blir kostnaden kanske noll, eller ännu mindre.

Internalisera externaliteterna, det är vad det handlar om. Och det gäller i all fungerande marknadsekonomi - inte bara handel med utsläppsrätter.

Länkar:
Krugman i NYT

Barnet och badvattnet

På tåget från Stockholm igen har jag tid att läsa förslaget till ny kollektivtrafiklag som presenterades idag. Att vi behöver nya sätt att organisera kollektivtrafiken för en bättre kundanpassning tvivlar nog ingen på. Och ”avreglering” låter sexigt, som att komma från Sovjet till USA, från Trabant till BMW eller från Juridicum till Konstfack. Men min bild är fortfarande att detta förslag kastar ut barnet med badvattnet.

En regional kollektivtrafikmyndighet skall varje år ta fram en ”trafikförklaring” som skall ange resenärernas behov av tillgänglighet. När man tar fram denna trafikförklaring skall man ha dialog med ”både med dagens resenärer och med presumtiva sådana”.

Tillgängligheten skall definieras t ex som frekvens på trafiken till olika målpunkter. Sen får kollektivtrafikföretagen 2 månader på sig att lämna in bindande anbud på vilka linjer de vill köra. Det kan bli flera på samma linje, och det kommer att bli många linjer som ingen vill köra. På de senare skall den regionala kollektivtrafikmyndigheten genom nettoavtal handla upp trafiken som koncessioner.

Kollektivtrafikföretagen måste ansluta sig till ett gemensamt biljett- och informationssystem, som någon skall sköta, osäkert vem.

Sen har vi anträtt vägen till paradiset! Nu kommer det att utvecklas fantastiska produkter eftersom kollektivtrafikföretagen förstår kundernas önskemål så bra. Så här skriver utredaren herr Lundin:

”Nya linjer och nya produkter kommer att etableras, varav en del kommer att bestå och andra att avvecklas. För resenären innebär detta en större valfrihet men det pris resenären får betala är en ökad osäkerhet om trafikutbudets varaktighet och stabilitet. Detta är skillnaden mellan en mer statisk marknad, liknande den monopolliknande situation trafikhuvudmännen har haft, och en mer dynamisk marknad…

…För att skapa ett mer dynamiskt kollektivtrafiksystem kommer en del av dagens stabilitet att minska. Framförallt handlar det om att biljettpriset kan variera i större utsträckning samt att tidtabellsförändringar kan göras oftare…

…Resenären får en större valfrihet och kan välja de turer med det kollektivtrafikföretag som de anser ger bäst service eller lägst priser. Modellen är ett exempel på ett ”underifrån perspektivet” där resenärens val i större utsträckning påverkar utbudet av trafik. Samtidigt finns en viss risk för högre biljettpriser om konkurrensen inte fungerar fullt ut.”

De mycket korta beskrivningar av förhållandena i Storbritannien och Nya Zealand, som skall exemplifiera hur det kan gå med avreglering, ger mycket litet stöd för att avregleringen ger fler resenärer. Det sägs inget om att de resandenivåer man uppnått i de få städer som uppnått ökningar (och inte minskningar som det oftast är tal om) ligger långt under motsvarande nivåer i svenska motsvarande stora städer.

Det tycks inte finnas någon forskning som stöder att denna typ av system skulle ge positiva effekter på resandet. Men kanske är det inte det som är meningen?

Jag mailade den engelska sammanfattningen till en av mina vänner, professor på ett av Storbritanniens bästa universitet, som studerat den engelska avregleringen. Först kom det här svaret:

“I'll have a look but a quick inspection suggests that the only way to avoid the pain is a large whisky”

Efter att jag svarat att jag skriver ett blogginlägg om detta just nu kom detta mail:

”Tell the bloggers that your UK contacts say it's a total nightmare and will set the course of sustainable transport in Sweden back at least 10 years”

Låt oss hoppas att både jag och den engelske professorn har totalt fel. Och att detta blir det Columbi ägg som kollektivtrafiken så väl skulle behöva. För förbättringar och utveckling behövs om vi skall klara att skapa ett hållbart transportsystem.

Annars kanske alltihop blir ihågkommet som Cirkus Lundin?

Länk:
En ny kollektivtrafiklag, SOU 2009:39

Utsläppsfel?

Än en gång tjänar energislukande storföretag stora pengar på att sälja utsläppsrätter som man fått gratis. Än en gång fegar våra politiker ur när det gäller att sätta mål för utsläppen som faktiskt minskar utsläppen. Än en gång har företagen fått uppge utsläppsnivåer som är för höga. Än en gång har man skänkt bort utsläppsrätterna, istället för att auktionera ut dem.

Utsläppsrätter kan vara ett smart sätt att faktiskt få ett incitament att minska utsläppen, men det fungerar naturligtvis inte med dessa förutsättningar.

Men miljöministern är nöjd. Han ser inte de stora överskotten av utsläppsrätter som ett problem, utan tycker snarare att det är ett kvitto på ett lyckat miljöarbete inom industrisektorn.

– Det visar att under det europeiska tak för utsläppen som finns, så har svenska företag varit bättre än andra, europeiska företag på att hålla sina utsläpp nere, säger Andreas Carlgren.

Hmmm. Bättre på att lobba till sig tillräckligt med gratis utsläppsrätter för att:

- slippa göra något verkligt åt utsläppen
- kunna sälja överskottet och tjäna bra med pengar.
- Och i lågkonjunktur tjäna riktigt bra med pengar….

Eller är det något jag inte förstått?

Länkar:
SvD om utsläppsrätterna
Ekot om utsläppsrätterna

Sockerärtor från Kenya - hållbara eller ej?

Gröna sockerärtor är en delikatess. Fast största delen av året finns det inte svenska sådana. Nästan alla sockerärtor kommer då med flyg från Kenya. Vi har i vår familj sedan flera år undvikit att köpa dem - man kan ju faktisk leva utan dem under vinterhalvåret.

Fast det är ju sällan så enkelt när det gäller hållbarhetsfrågor. De flesta sockerärtor odlas av 1000-tals småodlare i Machakos. De stora livsmedelskedjorna köper det mesta av det som produceras, och ställer också krav på leveranserna. Insamlingen från småodlarna sköts av kooperativ, och kommunikationen sköts med mobiltelefoner. Man får ordern kanske kvällen före. För en odlare kan det handla om att leverera kanske 25-50 kg på en dag. Man får hyggligt betalt så det går att leva på.

Men sen levereras ärtorna med flyg inom 48 timmar till Europa. Och det ger ca 200 ggr större utsläpp än om de åkt med båt. Men den stora frågan är kanske i detta fallet inte utsläppen utan den sociala delen av hållbarheten.

En kenyans utsläpp är kanske en 50-del av av en svensks. Varje kilo sockerärtor som flygs till Europa ger ca 4-5 kg koldioxid. Produktionen från en typisk småodlare i Kenya ger 15-20 tons utsläpp - mellan dubbelt till tre gånger en medelsvensks. Men om småodlaren försörjer en familj på 4-6 personer? Då blir utsläppen betydligt lägre än en medelsvensks.

Att hjälpa afrikaner att kunna leva på sin verksamhet är naturligtvis en viktig del av hållbarheten som de flesta ställer upp på. Och genom de kooperativa insamlingsorganisationerna kan bönodlarna just detta.

Men hur är det med vattnet då? Det går åt miljoner kubikmeter vatten för att odla bönorna. Men vattenproblemet i Kenya är inte tillgången på vatten, utan problem med föroreningar etc. Att minska odlingen ger inte mer vatten i kranarna i Kenya.

Så kanske är det ändå inte så smart att bojkotta sockerärtorna från Kenya? Allt handlar inte om transporter här i livet.....

Uppgifterna har jag hämtat från "Confessions of an eco sinner - travels to find where my stuff comes from" av Fred Pearce, Eden project Books, 2008"