Fördubbla kollektivtrafiken - med förnuft!

Var på den regionala tankesmedjan i Malmö om fördubbling av kollektivtrafiken igår, som någon kanske såg på Twitter. Vi var 210 personer som lyssnade på en del intressanta föredrag och som dessutom diskuterade i 25 grupper hur detta skall åstadkommas.

Hockeyfrille-Per Holmgren höll ett bra föredrag om klimatförändringar, och sålde sina böcker. En tjänsteman från Näringsdepartementet redogjorde för den nya lagen om kollektivtrafik - och blev vi klokare, ja lite. Och Handelsforskaren Robin Teigland pratade om hur man kan, och bör, använda sociala medier i kollektivtrafiken. Många män över 50 satt som fågelholkar. Och på sin inledande fråga om hur många som satt och twittrade var det 3 st av 210 deltagare som räckte upp: födelsedagsbarnet Charlotte Wäreborn Schultz, VD på Svensk kollektivtrafik och initiativtagare till Fördubblingen, jag, och så en person till.

Efteråt har det dykt upp en del intressanta diskussioner om fördubblingen. Fördubbling är alltså kollektivtrafikbranschens gemensamma ansträngningar att fördubbla kollektivtrafikresandet till 2020, och marknadsandelen på sikt.

Diskussionen gäller vad värdet är att fördubbla kollektivtrafiken? Om biltrafiken fortsätter att öka proportionellt ännu mer så är målet ganska ointressant. Eller om vi lockar över cyklister och fotgängare, och på det sättet lyckas fördubbla kollektivtrafiken.

Och även målet om att på sikt (feg formulering) fördubbla marknadsandelen blir ointressant om man tar från cyklister och fotgängare.

Bara om man lyckas ta marknadsandelar från bilen, vilket är svårt med nuvarande bensinpriser och styrmedel, så blir målet om fördubbling riktigt vettigt.

Men, å andra sidan. Låt oss bejaka att branschen nu lyckats samla sej kring en gemensam satsning. Värdet av begreppet "Fördubbling" som varumärke är nog tillräckligt stort för att vara intressant som motvikt till alla varumärken inom bilbranschen.

Fast vi måste fortsätta att påverka initiativet i riktning mot ett mätbart mål om en fördubblad marknadsandel på bilandelens bekostnad!

Men den nya lagen om kollektivtrafik kommer både hjälpa och stjälpa arbetet. Hjälpa på så sätt att man får en tydlig beställare i den nya trafikmyndigheten. Och stjälpa genom den otydlighet man kommer att skapa. Det blir t ex tillåtet för privata aktörer att köra en viss linje bara del av dagen, under högtrafik när man kan tjäna pengar. Och kravet om gemensamt betalsystem har fallit bort efter lagrådsremissen. Här finns mycket som måste ändras om målet om en fördubblad marknadsandel, på bilandelens bekostnad, skall klaras.

Och för egen del tycker jag fortfarande att allt arbete med hållbara transporter bör starta i en diskussion om hur vi bygger ett samhälle där resbehoven kan minska - och inte alltid öka.

Länk: Fördubblingens webbplats

Bussvägsfiasko och cykelparadis

Just stigit ombord på nattåget från Amsterdam på väg mot Köpenhamn. Vi på Trivector fyller en hel vagn. I tåget finns vagnar till Minsk, Warszawa, Moskva, Prag och Köpenhamn. Allt kommer att dela sig i Hannover i natt nån gång. Och då lär vi nog vakna – på nedvägen var de inte så smidiga precis.

Vi reste torsdag kväll från Köpenhamn och är tillbaka i Köpenhamn i morgon bitti kl 10.00. Så till lunch är vi från Lund tillbaka på jobbet. Stockholmsgänget får arbeta sig hemåt på X2000.

Tre intensiva dagar med besök hos kollegor i Amsterdam, bussvägar i Enschede, Utrecht och Almere och idag världens bästa cykelstad Houten. Och så naturligtvis alla cykelvägar och spårvagnar i Amsterdam.

Alla dessa platser har de mer seniora av oss besökt många gånger genom åren, men det är spännande att följa utvecklingen. Till exempel när det gäller Almere, som ligger på poldern Flevoland nordöst om Amsterdam. (En polder är ett område man tagit från havet genom att valla in det, pumpa ut vattnet, låta det ligga och torka i många år, och sen bebygga.)

I Almere flyttade de första invånarna in 1976. Idag har man 189.000 invånare. Hela stan byggdes kring ett bussvägssystem för att man skulle hålla nere bilanvändningen. Och bussarna går ganska gent och fort mellan de olika stadsdelarna. Hur gick det då?

Jo vår guide Harry de Heij, som vi jobbat med i olika EU-projekt och som är pensionerad planerare, som varit med om att bygga systemet, berättade att kollektivtrafikandelen idag är - håll i er nu – 8 %. Cyklarna har ca 40% och bilarna ca 50%, betydligt mer än vad man väntade sig för 30 år sedan. Man kan fråga sig varför – och det gjorde vi. Harrys svar var att efterhand som även kvinnorna började jobba, vilket skedde senare i Holland än i Sverige, så är behovet av kedjeresor dagis-skola-arbete etc större, och dessa är svåra att göra med buss.

Vår bild är också att bussvägarna inte ansluter till bebyggelsen på det som skulle kunna göra dem ännu mer attraktiva. Och i den senaste utbyggda delen, ett stort centrum med stadsplan av Rem Koolhaas, har man byggt alltihop på en konstgjord kulle, där allt inunder är en gigantisk parkering i flera våningar. En av bussvägarna går också genom kullen, dock utan att stanna.

Fiasko tycker jag man skulle kunna kalla det – men berätta det inte för Harry.

Roligare var besöket idag i Houten, en annan newtown, som byggts helt för prioriterad cykeltrafik. Från den centrala järnvägsstationen går cykelvägarna gent ut i staden. Bilarna kommer in från en ringväg utanför. Och i alla korsningspunkter är det cykeln som har företräde. Det är härlig känsla att cykla och se bilarna stanna, i stället för tvärt om. Flera av oss har varit där förut, men det var lika intressant idag.

En mindre besvikelse var den nya klonade enklav av Houten, kallad Houten Castellum, som byggs nu i direkt anslutning söder om den ursprungliga. Större skala på allting och tristare stadsplan (ser kul på ritning, men inte i verkligheten). Förutom de roliga trähusen ute i en av de konstgjorda sjöarna.

Förutom allt detta studerande har vi hunnit med en hel del annat, själv utforskade jag området Joordan tillsammans med 4 andra kollegor. Och så har vi ätit god mat på bra restauranger, i går kväll t ex på den hippa Brasseri Harkema (rekommenderas).

Men nu rullar nattåget mot Tyskland, och 9 trivectorianer spelar yatzy i en kupé längre bort så att det hörs i hela vagnen. Eller beror det bara på den champagne som konduktören delat ut…

Afghanistan stoppar road pricing

Nattåget från Köpenhamn till Amsterdam bytte lok två gånger. Men vi kom fram i tid och i Arnhem delade vi på oss och halva gänget åkte till Enschede för att titta på ett bussvägssystem.

Vi andra fortsatte fram till Amsterdam, för att träffa våra vänner på Ecorys som vi jobbat med i många EU-projekt. Men först hann vi checka in och äta lunch i solen på Leidseplein.

På Ecorys fick vi höra om olika mobility management projekt. Det kanske mest intressanta handlade om det road pricing system, vägavgiftssystem, som Holland planerar att införa.

Eller planerade. Systemet har nämligen stoppats.

Vi som har följt diskussionen, kring ett system för att ta ut vägavgifter baserat på hur många kilometer man kör, och hur mycket trängsel det är, är både förvånade och inte förvånade. Denna typ av idéer har diskuterats i Holland sen 1988, men nu verkade det som det faktiskt skulle hända.

Nu var allt klart för införande, och formuleringarna i en kommande lag finslipades. Då hände något. Politiker fick kalla fötter, och den stora bilistorganisationen ANWB, vill göra en enkät bland sina 3 miljoner medlemmar.

Och så avgick plötsligt hela regeringen i februari pga diskusisoner om Hollands närvaro i Afghanistan. Så nu blev det ingen ny lag - och i förberedelserna för nyval i september, har alla kontroversiella frågor stoppats i byrålådan.

Synd, för Holland, vars täta trafik skulle behövt ett system som detta. Synd för hela Europa som väntade på att Holland skulle gå före med ett system som detta.

Har du påverkats av flygstoppet?

Strax innan vi åkte så startade vi en webbundersökning om hur folk påverkats av flygstoppet. Vi är intresserade av hur man anpassar sig till snabba förändringar i transportsystemet.

Har du påverkats själv så fyll i enkäten i länken nedan. Och känner du nån annan som påverkats så skicka gärna länken till dem!

Till enkäten!

Drastiskt bättre kollektivtrafik behövs

Förbifart Stockholm har jag skrivit om många gånger. Och man kan ju ha många synpunkter om denna led. Och det är väl ingen hemlighet att jag anser att man borde haft en annan totallösning med betydligt större kollektivtrafikfokus. Men det jag mest vänder jag mej mot är argumentationen som tillskyndarna använder, där man ofta pratar om hur bra leden kommer att blir för att den ger bra möjlighet till kollektivtrafik.

I så fall har denna möjlighet inte tillvaratagits ett enda dugg - kollekivtrafikandelen på leden beräknas bli 7-8% mot de ca 38% som gäller generellt i Stockholms län. Det är naturligtvis svårt att diskutera kollektivtrafikandelar på en enskild led, men vid en miljardsatsning som denna är det anmärkningsvärt att den är så extremt låg. Vägplanerarna har helt enkelt struntat i kollektivtrafiken.

Eftersom den nya leden nygenererar trafik kommer det att bli stor trängsel redan 2030, dvs 10 år efter invigningen, vilket också kommer att drabba kollektivtrafiken. Det blir då signalreglering i påfarterna osv, dvs behov av ytterligare vägkapacitet.

Idag släpper organisationen Kollektivtrafik Stockholm en rapport vi på Trivector tagit fram, och som diskuterar dessa fakta. Och samtidigt skriver Per Kågesson på DN Debatt om samma sak.

Nu får vi hoppas att vägplanerarna tar intryck och justerar lösningen så att kollektivtrafiken kan bli en mycket högre andel. Annars blir det väldigt dyrt när man måste lösa problemen senare.

PS: Vid lunchtid kom så beskedet att de rödgröna vill ha folkomröstning om Förbifarten. Antingen är det fegt, eller mycket klokt. Men det kräver oerhört mycket information om vad alternativen innebär. Det är svårt för oss trafikplanerare att greppa, och då blir det inte lättare för vanligt folk....DS


Länkar:
Kollektivtrafikant Stockholm

Trivectors rapport

Kågesson på DN debatt

Rödgröna vill ha folkomröstning

Amerikansk glass är gott - i USA

"- Visst kan man ha synpunkter på våra transporter. Men samtidigt måste man komma ihåg att de står för mindre än tio procent av den totala miljöpåfrestningen. Istället dominerar framställningen av råvaror och tillverkningsprocessen, säger Mats Holmgren."

Mats Holmgren är ansvarig för teknisk information på GB - Glacebolaget, som ägs av multisen Unilever. Och diskussionen finns i dagens Sydsvenskan i en artikel som visar att alla GB.s nyheter för i är tillverkas utomlands: i Portugal, Spanien, Ungern, Tyskland och USA.



















Argumentet att transporterna är en liten andel stämmer nästan alltid. Men - problemet är att det är dessa små andelar som tillsammans ger den stora mängd transporter som vi ser idag.

Unilever tillverar några få glassmodeller i varje av de 8 stora glassfabriker man har i Europa. Och numera äger man även den tidigare miljö- och socialt medvetna hippieglasses Ben & Jerrys.

-Vi vinner stordriftsfördelar och får en rationellare tillverkning genom att koncentrera produktionen. Det ger möjlighet att köra långa serier där samma glassort kan tillverkas flera evckor i sträck, säger Mats Holmgren.

Så vill du äta nya glassar i år, skippa GB:s om du vill att de skall ha rest kort väg. Välj istället Engelholmsglass, Siaglass eller Triumphglass.

Back in business again

Nej jag har inte gett upp eller så. Bara haft några extremt intensiva veckor som handelsresande i hållbara transporter, och flängt mellan 9 olika olika gig (föredrag, workshops, moderator) på tre veckor, i Köpenhamn, Stockholm, Falun, Växjö, Skellefteå, Lund, Stockholm, Växjö igen och Stockholm.

Och visst har det funnits saker att skriva om: att 97% av alla svenska klimatforskare är ense om människan orsakar uppvärmning t ex. Att den tredje utredningen visat att det sk Climategate var nonsens. Forskarna på East Anglia hade inte gjort något fel. Bland mina mail har det funnits många förslag på sådant jag borde ta upp: Hur blir det egentligen med den nya kollektivtrafiklagen? Och varför är även de senaste utnämnda cheferna i Trafikverket till 90% från Vägverket även de?

När det gäller kollektivtrafiklagen så är förslaget mycket bättre än de långskott som herr Lundin levererade. Vi får en myndighet, motsvarande dagens länstrafik, som svarar för att ta fram en plan för vilken trafik som behövs. Sen släpps entreprenörerna in och då får de lov att på kommersiell bas köra där man vill - i princip flera på samma linje. Sen får den nya myndigheten handla upp resten.

Det återstår att se hur detta kommer att fungera, om man lyckas hålla samman allt till ett system. Sen är frågan hur mycket av trafiken som verkligen kommer att bedömas kommersiellt gångbar.

Och att i stort 90% av alla chefer i nya Trafikverket kommer från Vägverket, och bara en mindre del från Banverket, är det många gamla banverkare som reagerat på. Här kommer det nog att bli en del tapp av kompetens när folk hoppar av.

Men Trafikverket som idé verkar lovande. Att uppdraget, i alla fall i teorin, blir att skapa tillgänglighet i första hand, och sen fundera på färdmedel, berättade chefen för strategisk utveckling på Trafiktekniska föreningens årsmöte (jag blev omvald som ordförande...) i veckan.

Nu står flyget på marken. Jag trodde det skulle dröja några år tills oljan blev för dyr. Är så glad att vi på Trivector skall åka tåg till Amsterdam i veckan, när hela gänget åker på studieresa för att lära mer om det nya road pricing systemet som komemr 2012, om bussvägssystem i Enschede och Almere, och om världens bästa cykelstad Houten. Om detta och annat kan du läsa om du följer oss på Trivector på Facebook. Och en del kommer du att kunna läsa på den här bloggen eller på min Twitter.

Från nu blir det vanlig uppdateringsfrekvens, dvs 3-4 ggr per vecka.

Mer diskussion är bra

Varje vecka får jag mail från ett antal personer som tipsar mej om olika saker jag kan skriva om på min blogg. Det är personer på olika statliga verk, på kommuner, på företag och helt vanliga privatpersoner. Ibland får jag mail och telefonsamtal med kommentarer som man inte vill skriva direkt på bloggen. Jag är mycket tacksam för dessa tips, och ganska ofta händer det att jag inspireras av dem. Men jag kan bara skriva om det är sådant jag har kunskap om eller erfarenhet av. Jag vill att min blogg skall ge mer insikter än åsikter.

Ibland funderar jag över varför inte fler själva vill föra diskussionen. Den bransch jag verkar i, trafik och samhällsplanering, skulle må bra av mer av öppen debatt och diskussion, för att medverka till att sättet vi pratar om dessa ämnen, diskursen, kan bli mer gemensam och att vi därmed kan förstå varandra bättre, som jag skrev om i mitt förra inlägg.

Jag undrar om det är så att det inte är tillräckligt högt i tak i våra organisationer för att man skall våga föra fram olika synpunkter? Eller om man helt enkelt inte är van att föra denna typ av diskussioner.

Mina försök att som ordförande för de 1000 medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen, få igång diskussionen i föreningens tidskrift Reflexen, eller på LinkedIn, är hittills ganska fruktlösa. Försöket med nätverket Sustrans Sweden på nätet, för oss som jobbar med hållbara transporter, vill heller inte lyfta. Funderar på att göra ett försök med en Facebookgrupp som sista utväg.

Så fortsätt att kom med idéer och synpunkter på min blogg, och skriv gärna kommentarerna till inläggen. Delta i diskussionen om trafik- och samhällsplaneringen så vi gemensamt kan hjälpa till att form vägen mot ett mer hållbart transportsystem!

(Skrivet i planet Arlanda Skellefteå - himla trångt jämfört med tåget. Inlagt från Medlefors konferens i Skellefteå)

Behåll bilen som frihetsinstrument även i framtiden

Bilen har sedan den blev allt mer allmän på 1950-talet, gett människor en rörelsefrihet och ett oberoende som är mycket uppskattad. Att själv kunna bestämma ressällskap, och när man vill åka, innebär för de flesta en stor kvalitetshöjning i resandet. Det är just detta fenomen vi nu ser i länder som Indien och Kina - efterhand som välståndet ökar vill allt fler ha bil.

Och under de första decennierna med bilen handlade det i stor utsträckning om en kärleksaffär mellan människa och maskin. Vi var beredda att offra en hel del för den nya favoriten. I många städer revs det rejält för att få plats med bredare vägar och parkeringsplatser. Men nyttan övervägde för de flesta på kort sikt ändå de negativa sidorna. Under många år handlade miljöproblemen oftast om att få bilisterna att ta med skräpet hem från söndagsutflykterna i naturen – håll naturen ren hette det.

Bilen gav nya möjligheter att nå längre på kortare tid. Vi fick bland annat de första externa köpcentrumen, med Wessels i Malmö som pionjär. Och efterhand kom krav på utbyggnad av vägnätet, samtidigt som utbudet inne i städerna minskade, vilket ökade behovet av att transportera sig till stormarknaderna utanför. Folk kunde flytta ut till egna hem i villamattor utanför städerna.

De senaste tio tjugo åren har denna spiral lett till trängsel på våra vägar, inte bara i de allra största städerna. Vi har också fått buller och utsläppsproblem på många håll. Studier uppskattar till exempel att bullret från trafiken ger hjärtproblem som dödar lika många som trafikolyckorna i Europa.

Svaret på allt detta blir ofta krav på mer vägar. Många orter vill ha förbifarter – fast genomfartstrafiken i städer som Umeå, Jönköping, Skellefteå och Örnsköldsvik ligger på 8-10% av trafiken på genomfartsvägen. Vi behöver dessa förbifarter för miljöns skull säger man.

Just nu tycks det som om slaget står mellan de som vill fortsätta att bygga på biltrafiksystemet, med hopp om att alla bilismens miljöproblem löser sig med ny teknik, och en miljörörelse som, oftast med alla korrekta fakta som bakgrund, ger intrycket av att tro att bilarna kommer att försvinna bara man lyfter fram dessa sanningar.

Dessa båda diskurser, sättet att prata om frågan, ligger så långt ifrån varandra att det sällan blir någon vettig debatt. ”Jag delar inte den uppfattningen” säger miljöministern konfronterad med väl granskade forskningsresultat om att nya vägar genererar ny trafik. Och för delar av miljörörelsen är viljan att gå i rätt riktning så stor att den ekologiska sanningen närmast blivit en religion - som ett ateistiskt substitut för gammal hederlig gudstro.

Ovan på detta har internet har gett alla samma möjlighet att uttrycka sin mening, oavsett bakgrundskunskaper eller sunt förnuft. Läs kommentarerna under valfri artikel kring miljö eller infrastruktur i DN, SvD eller DI så förstår ni.

Det verkar inte som om det sätt som diskussionen förs leder framåt. Min bild är att vi måste hitta sätt att diskutera frågan så att vi får en utveckling baserad på bästa möjliga fakta. Jag är helt ense med miljörörelsen om behovet av åtgärder som är väsentligt mer kraftfulla än de som den ekologiska moderniseringen i bästa fall ger upphov till. Men dagens utveckling leder inte mot detta mål.

De som fortfarande menar att mer vägar ger mer välstånd, måste stå för detta, och inte kamouflera sin ståndpunkt med fluff-fluff om miljö och klimat. Och miljörörelsen skulle nog tjäna på att försöka förstå hur den traditionella vägbyggarkontingenten resonerar. Att bara banka fakta i skallen verkar ju inte fungera.

Att diskutera hur en hållbar bilism skulle kunna se ut, borde vara intressant. Ett system där smart samhällsplanering eliminerat en del av res- och transportbehovet. En bilism där man, trots energi- och klimatrestriktioner, kan använda bilen till sådant där den ger kvaliteter som svårligen uppnås i andra system, genom att vi ersatt den med smartare, effektivare lösningar för sådana resor och transporter där andra system fungerar lika bra eller bättre.

Att få till en saklig och seriös diskussion i denna riktning skulle kännas betydligt mer meningsfullt än dagens pajkastning. Och ge bättre möjligheter att behålla bilen som frihetsinstrument.