Bussbranschen behöver inte prata för sin sjuka mor

Om vårt transportsystem skall bli hållbart måste kollektivtrafiken ta en större marknadsandel, dvs fler behöver byta från bil till kollektivtrafik. Kollektivtrafikbranschen har under de senaste åren samlats kring ett gemensamt projekt, Fördubblingsprojektet,med målet att fördubbla kollektivtrafiken, först i antal resande och lite senare även vad gäller marknadsandelen. Detta projekt har drivits i samverkan av hela kollektivtrafikbranschen oavsett om man arbetat med kollektivtrafik med buss, på spår eller med taxi.

Nu har denna enighet brutits genom att delar av branschen beställt en partsinlaga för att visa att busstrafik alltid är bättre och billigare än den spårvägsstrafik som idag diskuteras i många svenska städer. Man riktigt känner hur bussmänniskorna darrar av rädsla att spårvagnen skall ta över resandet.

Partsinlagan är framtagen av våra branschkollegor på WSP och är beställd av Bussbranschens Riksförbund, BIL Sweden, Scania, Volvo, Mercedes-Benz och MAN. Rapporten hävdar att så kallad BRT, Bus Rapid Transit, alltid är bättre på alla sätt än spårvägstrafik. Den gör det genom att ensidigt använda exempel som framställer spårväg i sämre dager än BRT. Med ett annat urval av exempel, både på spårväg och BRT, går det enkelt att visa motsatsen om man vill det.

När det gäller spårväg använder man sig t ex av kostnadsberäkningar från Stockholms erkänt dyra Tvärbana, med snarast järnvägsstandard, och den cityspårväg som byggdes under stark tidspress. Man undviker den mycket kostnadseffektiva utbyggnaden till Navestad i Norrköping. Inte heller använder man siffror från Frankrike, som med sina 22 senaste utbyggnader visar helt andra siffror än de som används i rapporten.

När man granskar rapporten kan man konstatera att när man gjort sina beräkningar har man utgått från en rapport vi på Trivector skrivit. I den finns kostnadsintervall för spårvägssystem. Det intressanta är att man bemödat sig om att leta upp system som är dyrare än övre gränsen i detta intervall, men struntat i att leta upp de som är billigare än det lägsta (det finns...). På så sätt har man kunnat skjuta medelvärdet uppåt. Till nackdel för spårvagnen.

Vad gäller BRT-systemen är urvalet av de kostnadsreferenser mest sydamerikanskt, australiensiskt och kanadensiskt. I ett fall är siffran uppenbart tokig. Det är den lägsta...

När det gäller de BRT-system som rapporten ser som förebilder är det mycket svårt att tänka sig hur dessa system skulle passas in i täta svenska städer. För att BRT skall uppnå samma kapacitetsnivå som spårväg, med de turtätheter som förutsätts för att trafiken skall fungera i de exempel som tas upp, krävs en extrem anläggning med dubbelfiliga bussgator och väldiga stationer enligt brasiliansk modell. Säg mig den svenska stad som som är beredd att bygga sådana!

Man kan hålla på och granska rapporten så här om man vill. Men det är ganska onödigt. Det finns ingen motsättning mellan spårväg och BRT. De har båda sina nischer i kollektivtrafiksystemet.

Att bussbranschen på detta sätt tycker att man måste prata för sin sjuka mor är enbart glyttigt som vi säger i Skåne. När spårvägssystemen byggs, för att buss-systemen inte klarar kapaciteten längre, kommer kollektivtrafikresandet  att öka även med buss i anslutande system. Och mor kommer inte att vara alls sjuk!

Låt oss seriöst jobba för en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken utan partsinlagor. Om Bombardier eller Alstom ringer oss och vill ha en utredning som visar ”att spårväg är bäst” så kommer vi att säga som vi brukar: Vi gör gärna en utredning – men vad den visar får vi se när vi är klara. Och svaret blir med stor säkerhet: ibland är bussen bäst och ibland är det smartare med spårvagn.

Tillväxt-talibaner på universitetet?

Två Lundaprofessorer i ekonomisk historia, Martin Andersson och Christer Gunnarsson, bekymrar sig över att det finns kritik mot dagens tillväxtpradigm. De har skrivit boken "Hållbarhetsmyten" och med tanke på deras bluddriga artiklar i Sydsvenskan och på Newsmill är det frågan om det är värt besväret att ta sig igenom den. De menar att Tim Jackson (som du kunnat läsa om tidigare här) och andra tillväxtkritiker är farliga för att utan tillväxt finns ingen möjlighet att nå ett hållbart samhälle.

För att vara skriven av två professorer är artiklarna ovanligt politiska, och utan nämnvärd akademisk analys av problemet. Ett par exempel:

"Ekonomisk tillväxt handlar i grunden om effektivitet – att genom tekniska och organisatoriska innovationer göra saker bättre med mindre resurser – men också om människors möjligheter att vara delaktiga i samhällets omvandling."

Att tillväxt i grunden skulle handla om effektivitet motsägs av det enkla faktum att dagens tillväxt bygger på ständig ökning av användandet av billig fossil energi. Och att effektiviteten i vårt energisystem inte är särskilt stor vet alla som studerat detta. Och även i de fall när vi klarar att effektivisera våra system och vår tillverkning äts ofta dessa effekter upp av ökande användning. Så gäller t ex för utsläppen från biltrafiken. De effektiviseringar som görs med bränsleeffektivare motorer äts upp av fler bilar och längre körsträckor. Det gäller även för energiförbrukningen. Våra kylskåp, liksom hushållsmaskiner av andra slag, platt-tv osv, blir allt mer energisnåla. Men vi köper allt fler av dessa produkter så energiförbrukningen ökar trots detta ständigt.

Och att ekonomisk tillväxt handlar om delaktighet  i samhällets omvandling förstår nog bara vi som är lyckligt lottade och lever gott bl a på grund av att våra prylar tillverkas av mindre lyckligt lottade i periferin.

"Utveckling kräver omvandling av naturen. En effektiv ekonomi med moderna sociala och politiska institutioner innebär också att traditionella samhällen måste förvandlas".

Omvandling av naturen betyder i många fall ett ständigt uttag av ändliga resurser som olja, metaller etc.Till en viss gräns går naturligtvis ingreppen att göra utan att vi tär på naturkapitalet, men varje gång vi utrotar en art eller får ett ekosystem att kollapsa så har vi defacto minskat vår kapitalbas mot en kortsiktig avkastningsökning. Den intressanta och viktiga frågan om kortsiktig och långsiktig avkastning diskuterar författarna inte i sina artiklar.

Att vi behöver tillväxt tror jag också. Frågan är bara vad denna tillväxt skall bestå av. Om den är en kortsiktig ekonomisk tillväxt som bygger på att vi föröder basen av naturkapital, så att det bara blir tillväxt just nu, och för oss som lever just nu, fungerar det inte långsiktigt. Om det är en tillväxt huvudsakligen baserad på klokt och varsamt användande av förnyelsebara resurser, och en tillväxt av kunskap och socialt kapital, är jag på. Och då blir det väldigt likt det vi kallar för hållbarhet, och som ekonomihistorikerna inte gillar.

"Var tro har sina talibaner" 
                                     Dan Hylander, Riberalta, Den försenade mannen



Tillägg 26 april: Två stycken debattsvar i Sydsvenskan, med liknande slutsatser som ovan.

Anders Wijkmans svar
Astrid Kander, prof ekon hist

Länkar:

Hållbar utveckling kräver tillväxt, Sydsvenskan
Hållbarhetsideologerna lever i en 1700-talsvärld, Newsmill

Stadsförnyelsen och postkodlotteriet

På tåget från Göteborg till Stockholm, efter två bra dagar med Trafiktekniska Föreningen. Det var våra årsdagar, inklusive årsmöte. Och eftersom jag är ordförande för denna förening har jag varit i elden från 15.00 igår till 16.30 idag nonstop. Det har handlat om att introducera och moderera, tacka för maten på årsmiddagen, ställa intressanta frågor till alla föredragshållare, och nu sist att hålla styra en timmes paneldiskussion.

Ämnet för året var ”Trafiken i stadförnyelsen – förtätning som mantra eller lösning?”.  Det började igår med två intressanta föredrag och studiebesök, det första kring gångfartsgator, som det i Göteborg finns många av i de centrala delarna. Det handlar om gator där bilarna får köra, men på de gåendes villkor. Det regnade rejält när vi gick runt och tittade.

Det andra handlade om ”Centrala Älvstaden”, som är det mycket stora stadsförnyelseprojektet som skall lösa alla Göteborgs problem i staden på båda sidor älven. Det presenterades mycket entusiastiskt av Bo Aronsson som är projektledare. Det var länge sen jag hörde om något mer politiskt korrekt projekt. Alla de rätta orden fanns där. Dvs ingenting verkar skilja detta megaprojekt från alla andra liknande. En av deltagarna i konferensen tyckte mycket träffande att man lika gärna skulle kunnat sälja ett kylskåp eller en bil med dessa ord. Men det skall bli intressant att följa detta projekt, om man skall lyckas göra något åt trafiken i bilstaden Göteborg, Sveriges Los Angeles.

Efter en mycket trevlig middag i går kväll som Sweco bjöd på, har vi ägnat dagen åt mängder av intressanta föredrag i ämnet. Det mest spännande kom nog från Rune Elofsson, arkitekt på Göteborgs stadsbyggnadskontoret. Han har tillsammans med ett antal andra planerare i Sveriges Stadsarkitektförening skrivit en spännande artikel i tidningen Stadsbyggnad, med titeln ”Hållbar stadsförnyelse kan inte planeras fram”. En av Runes teser är att den fysiska miljön bestämmer hur hållbart det blir, och att detta inte kan planeras fram, bara stödjas. Hållbarhet är inget fast tillstånd, utan kräver ständig kommunikation och tillsammansarbete – och kommuner är inte bra på detta.

Sen var det föredrag om shared space i stadsförnyelsen, om spårvagnar som ett medel att vitalisera städer, om parkeringspolicy och hur den kan stödja stadsförnyelse, om en studieresa till Brasilien (med stipendium från föreningen) och hur man bygger stad nära stationerna.

På den avslutande paneldiskussionen kom några guldkorn: Blandstad finns inte – antingen är det en stad, är den inte blandad är det ingen stad utan ett område! Och en av slutsatserna kring förtätning var att den täta staden kräver hög standard på de fysiska miljöerna för att fungera. Skall man vilja bo tätt med människor man inte känner, måste miljön vara attraktiv.

Kom då att tänka på den artikelserie som arkitekturskribenten Mark Isitt, som jag känner sen flera tillfällen då vi pratat eller paneldiskuterat i samma konferens, skrivit i GP de senaste veckorna, och som vållat mycket debatt. Mark menar nämligen att dålig arkitektur ger högre kriminalitet.

Så var man föds och växer upp betyder en hel del för chanserna senare i livet. Det är det verkliga postkodlotteriet.

Att rida på tigern - till Dubai och annorstädes

Nästa vecka är det UITP:s världskongress i Dubai. Det är alltså den internationella kollektivtrafikföreningen som har sin stora kongress där. Och många av personerna i mitt nätverk skall dit, en del för att de måste och andra för att de bara vill. Antagligen är gränsen däremellan hårfin.

Det är både chefer i olika kollektivtrafikorganisationer, och andra trafikorganisationer och politiker. Och förmodligen några fler än när konferensen hamnar i något europeiskt land, som den gör varannan gång. Likadant var det med världsutställningen senast i Shanghai. "Alla" skulle dit - kommuner, beslutsfattare, politiker etc. Och Sverige hade en stor utställning där. Året det så var världsutställningen i Zaragoza i Spanien. Jag var då den enda av alla jag känner som var där. Sveriges utställning, som tillkommit i sista stund, var en ganska enkel furu-inredd sak med en Volvo med sladd och en IKEA-byrå.

Världsutställningen i Zaragoza 2009 var ganska cool - fast supervarm. Foto: Christer Ljungberg

Det är så det är - resor till exotiska resmål långt borta är helt enkelt sexigare än de som ligger närmare. Oavsett om man är miljöintresserad osv.

Kommer det alltid att vara så? Förmodligen - det verkar svårt att ändra på denna inställning.

Men en del kommer nog  trots allt att ändras. I den Dagens Industris senaste weekendbilaga finns en intressant artikel om elbilar som diskuterar detta. Håkan Mattson, som bevakar bilbranschen där, och är lite mindre tomte än vissa andra biljournalister, (jag får fortfarande mail från folk som gillar det gamla blogginlägget "Robert Collin är ett geni") skriver om orsaken till det stora intresset för elbilar.

Inbjuden av Renault från han inte bara prova deras elbil Zoe Z E utan också lyssna på ett föredrag av deras omvärldsbevakande konsult, en Eric Fouquier. Enligt denna Fouquier så är drivkraften för grönt tänkande hos medelklassen: skuld. Det är skulden som gör att vi köper kravmärkta tomater, närodlad potatis, grisar från granngården och snart också elbilar.

Förr brann vi av åtrå när vi köpte en bil, skriver Mattsson, nu är det skuld som får oss att köpa miljöbilar. En förskräckt Mattsson konstaterar att konsulten, omvärldsbevakaren, visar hur yngre generationer vill minska sin konsumtion, hur enkelhet i livet vinner terräng, och hur unga människor söker nya sätt att njuta som inte kräver konsumtion. Har nånting alltså hänt sen den engelske pjäsförfattaren Mark Ravenhill 1995 skrev sin uppmärksammade pjäs om unga människors huvudsakliga intressen, "Shopping and fucking"?

Mattson försöker säga att han hellre köper en bil av lust än av skuld. "Du och jag är en annan generation" svarar konsulten och får det enligt Matsson att låta som "om våra liv är över".

I slutet av artikeln försöker Matsson att förstå  Fouquiers slutord, som denne lånat av den kinesiske filosofen Qi Hu Nan Xia: "Riding the tiger - beware getting off".

Att vi har så svårt att kliva av tigern som rusar iväg på billig fossil energi och vant oss vid att man hellre åker långt än kort, att köpa billiga varor som nån i periferin tillverkat, men själv aldrig själv kan köpa osv kommenterar Mattson med: "Frågan är om vi ens skall försöka".

Frågan är väl snarare om vi kan låta bli?

(Avundsjuka?  Jag skulle också kunnat åka till Dubai om jag varit sugen. Men måste prioritera hårt bland resmålen om inte koldioxidbudgeten helt skall helt balla ur - vilket den ändå gör-jämfört med en hållbar nivå. Skall till den årliga mobility managementkonferensen i Toulouse i maj...)

Supercykelvägar och nygamla sanningar

I går hade jag en mötesdag. Det började på förmiddagen i Malmö där miljöpartiet bjudit in konsulter för att komma med förslag på hur en supercykelväg mellan Malmö - Lund skulle kunna se ut. Vi på Trivector hade tagit fram ett förslag där man i princip bygger en helt ny fristående cykelväg mellan orterna. Skall det vara supercykelväg så skall det vara hög standard. Plus en massa service, läplanteringar, vindskydd, ITS och väldigt hög standard på allt.

Vi hade också räknat på effekterna genom att använda de sk restidselasticiteter som finns. Dvs vilka ökningar i cykeltrafiken får man genom den restidsförkortning som den nya cykelvägen ger? Och då blir ju resultatet inte så imponerande, några få procents ökning. Vilket handlar om ganska få personer trots allt. Och skulle man göra som i vårt förslag, bygga en helt ny cykelväg skulle det kosta kanske 50 miljoner.

Betyder då detta att det inte är smart att bygga en sådan väg? Nej jag tycker inte det. För det första är beräkningsmetoderna för cykeltrafik dåligt utvecklade. För det andra får man förmodligen en större effekt, på motsvarande sätt som man få när man bygger spårvagn, och har en sk spårfaktor som normala restidselasticiteter inte kan beskriva. Och för det tredje handlar det också om denna cykelväg som en symbol för att vi menar allvar med att satsa på cyklister. Och vi har bara räknat på de som cyklar hela vägen. Det finns ju också många som kommer att använda delar av stråket.

Dessutom kan en supercykelväg vara ett perfect showcase för att visa upp som demonstration över hur bra det kan bli. Och sist men inte minst så var sträckan Malmö-Lund Sveriges första motorvägssträcka, så det vore extra trevligt om det också kunde blir Sveriges första supercykelväg.

"Superscykelväg utanför Sydney, direkt på motorvägen..." Foto: Christer Ljungberg

Vi hade en trevlig diskussion  kring cykelvägar, cyklande etc. Och i det sammanhanget blir jag som så ofta både glad och ledsen. Glad över att det finns så många unga planerare och entusiaster som brinner för cyklisterna. och ledsen över att det hänt så lite sedan jag själv var cykelforskare i början av 80-talet. I princip samma frågeställningar kommer upp nu som då.

Jag brukar ofta, både i rollen som konsult, bloggare och debattör, och som ordf i Trafiktekniska föreningen, peka på hur dåliga vi är i Sverige på kunskapsuppbyggnad inom trafikområdet. Vi börjar gärna om, gång på gång. Uppfinner hjulet var 10:e år eller oftare.

Och på kvällen, när vi käkade med de 35 studenter som kommit till Trivectors studentkväll för att höra mer om hur det är att jobba med trafik och att vara konsult, så kom frågan upp igen. En av tjejerna vid mitt bord frågade hur vi kan hålla kolla på allt som händer i branschen. Finns det nåt liknande Byggtjänst? frågade hon.

Mitt svar var att vi på Trivector är duktiga på detta, mycket beroende på alla forskningsuppdrag vi jobbar i, och den kultur vi byggt som bejakar nyfikenhet och transparens. Men att nej, det finns ingen organisation eller liknande som gör sammanställningar över nya forsknings- och utvecklingsrön osv. Vi har föreslagit en sådan organisation i ett forskningprojekt för ett par år sedan, men inget har hänt. Vi får väl börja dra i frågan igen.

Länk:
Bloggen Malmö-Lund på cykel
Sydsvenskan om supercykelvägen

Stolt att tillhöra denna familj

Igår kväll var jag på en trevlig middag med gamla kollegor som alla jobbat på institutionen för trafikteknik på LTH, numera Trafik & väg på institutionen för Teknik och samhälle. Vi höll tal för varandra om hur trevligt det har varit att vara en del av denna familj.

Men också om hur den syn på trafiken som denna institution vilar på varit och är en viktig del i utvecklingen av många koncept, modeller och kunskap som alla pekar mot en mer mänsklig trafik. En trafik som med dagens ordval skulle beskrivas som hållbar.

Det handlar om säkerhet för oskyddade trafikanter, om hur äldre och funktionshindrade skall få en bättre möjlighet att använda transportsystemet, om hur cyklister och gående skall skall prioriteras, hur kollektivtrafiken skall kunna blir konkurrenskraftig osv.

En mängd saker som vi upplever i den dagliga trafiken har sitt ursprung i forskningsprojekt som drivits här. Det är saker som utformningen och användandet av cirkulationsplatser, låggolv i bussar och tåg, smartare signaler och övergångsställen,

Och om nån tog sig för det skulle det säkert gå att räkna fram antalet räddade liv, det ökade antalet cyklister, det ökade antalet äldre som kan ta sig ut i trafiken, minskade emissioner osv som forskningsresultaten från denna institution bidragit till.

Familjen, dvs institutionen på utflykt 1984 i Gilleleje, Danmark. 
Författaren till vänster. Bild: PG Andersson

Det finns idag ingen annan institution i Sverige som på samma tydliga sätt står för detta synsätt. Det handlar om det vi idag kallar för hållbara transporter. Och varför finns det just här?

Just nu på det pågående alumni-seminariet kring institutionens forskning ger den finske professorn Risto Kulmala en del av förklaringen till detta. Visionära ledare, bra team-work, fokus och uthållighet, effektivt och vänligt nätverkande, entusiasm och hårt arbete.

Trots detta har institutionen periodvis haft svårt att få till finansiering för denna viktiga forskning. Ofta går stora delar av svenska transportforskningsmedel till att rädda bilindustrin.

När vi startade Trivector 1987 var det detta synsätt som vi tog som utgångspunkt. Och därför ser vårt arbete ut som det gör - hållbara transporter i fokus. Tacka LTH och inst för trafikteknik för det!