14 januari 2014

Ibland är det klokt med spårväg, del 2

Kapaciteten är naturligtvis det absolut viktigaste skälet att bygga spårväg. Men, säger de som av olika skäl inte vill ha spårvagn. Det finns ju BRT, Bus Rapid Transit, som kan ha väldig hög kapacitet. Ja, den kan t o m ha kapacitet som en tunnelbana om man bygger den som en fyrfältig motorväg. Vilket inte fungerar i Lund, eller i de flesta täta europeiska städer. Men finns i Kina och Sydamerika, och yttre Paris t ex.

Och strunt samma att bussarna snart kan drivas med batteridrift. Det handlar om kapacitet. Förresten finns inga batteribussar kommersiellt tillgängliga ännu. De 24 m långa dubbelledade superbussar som vi är med och hjälper Malmö handla upp, är el- och gas-hybrider. Och jo, det pågår ett antal försök världen över med induktiv laddning. Och det kommer säkert, men hjälper föga för att lösa kapaciteten. En superbuss kan som längst vara 24 m, och spårvagnar börjar vid 30 m och kan förlängas, och dubbelkopplas.

Visst kan man höja kapaciteten genom att köra fler bussar, men om kollektivtrafiken ska ha hög framkomlighet i korsningar och trafiksignaler, vilket krävs för att vara attraktiv, ger bussalternativet orimliga väntetider för fotgängare och cyklister, och även för bilar och andra bussar. Är övertygad att en simuleringsstudie skulle visa orimligheten i detta. Och det är redan idag trångt med bussar runt Clemenstorget.

Spårväg är inte flexibelt, säger de som inte vill ha dem. Om nu inte Brunnshög får den tillväxt man räknar med så står vi där med spår och luftledningar till ingen nytta. Spårvägsmotståndarna menar att man kan vänta och bygga spårväg senare. Men i Lund finns redan en BRT-lösning, och den kommer att nå kapacitetstaket senast inom en tioårsperiod. En ofta återkommande kritik mot trafik- och stadsplanering är att man ofta är reaktiv istället för proaktiv. Attraktiva kollektivtrafiklösningar införs för sent, när trängseln är ett faktum. Här agerar istället kommunen enligt regelboken, och bygger en kapacitetsstark och bra kollektivtrafik innan det blir trångt.

En av de stora poängerna med spår är just den strukturbildande effekten. Det är mycket välbelagt från såväl erfarenhet som forskning (t ex Carmen Hass Klau) att denna effekt finns. Spår har samma typ av långsiktighet som fastigheterna runt det har. När fastighetsägarna skall välja var man vill satsa är det mer attraktivt med spår. Runt stationer och hållplatser får man högre attraktivitet, och fastighetspriserna stiger med spår.

 

I och med att spårvägssatsningar är så långsiktiga väljer städer ofta att satsa på rejäla stadsutvecklingsprojekt på gatorna och torgen längs med spåren. Satsningarna kring en busslösning blir sällan lika omfattande, just på grund av flexibiliteten. Ingen vet ju om bussen är kvar om fem år.

Det stämmer alltså inte att ”resenärerna bryr sig mer om turtäthet och sträckning än att färden går på spår.” Det finns en effekt av spår, och den tydlighet, och fasthet som dessa innebär. Färden blir också bekvämare och allt detta gör att man nästan alltid får ett ökat resande, bortom förklaringar om turtäthet etc.

Sen finns det många andra fördelar också med spårväg som man inte kan få med buss. Spårvagnar behöver inte vända, utan kan köras i båda riktningarna. Detta ger i Lund fördelar vid Clemenstorget där man slipper köra runt torget med bussarna, som redan idag har problem med köer etc.

Det finns också flera andra fördelar. Spårvagn kan gå i både asfalt och gräs, vilket är praktiskt för att minska den asfalterade ytan. Spårvagnar ger också bättre tillgänglighet för funktionshindrade. Det är svårt att få till lika plant insteg med buss. Och så vidare. Men det är ändå kapaciteten som motiverar spårvagnen.

Men det är ju dyrt att bygga spårväg? Jo, och det är därför som man bara kan bygga den när behoven verkligen finns. Och därför är busslobbyns offensiv mot spår den senaste tiden helt onödig. Det kommer aldrig att byggas en massa onödig spårväg i Sverige, som minskar behovet av bussar. Tvärt om visar det sig ofta att spårsatsningar generar ett ökat behov av bussar för matning till spåren. Även busstillverkare och deras intresseorganisationer borde förstå detta.

Jag är ganska ointresserad av spårvagnar som sådant. Men om 20 års utredande och erfarenhet pekar på att de är det klokaste valet tycker jag att man skall välja detta.

Etiketter: ,

2 Comments:

At onsdag, januari 15, 2014, Anonymous Jan Wiklund said...

Och därmed är man framme vid den oundvikliga frågan: Varför begriper de stackars busstillverkarna inte detta enkla samband?

Affärsmän brukar ju annars inte ha svårt att förstå vad som gagnar dom själva. Varför har de detta i den här frågan?

 
At torsdag, januari 16, 2014, Blogger Campagnolo said...

Titta på Stockholm där tunnelbanan nu nått sitt kapacitetstak och även om nytt signalsystem på röd linje och nya föreslagna dragningar kan lindra kapacitetsbristen under rusning. Dessutom behövs det fler fler tvärförbindelser som idag produceras med buss. Dessa linjer (t.ex. stomlinje 4) har också nått sitt kapacitetstak och skulle behöva konverteras till spårväg.

 

Skicka en kommentar

Links to this post:

Skapa en länk

<< Home